1977 Saab Turbo Tested: Voir Saab d'une toute nouvelle façon

Jun 21, 2023

De l'Archive : Bonjour souffleur, adieu l'ennui.

Extrait du numéro d'octobre 1977 de Car and Driver.

Vous ne pouvez pas faire confiance aux constructeurs automobiles de nos jours. Certains d'entre eux n'ont absolument aucun respect pour la tradition. Le sujet de cet essai routier en est un parfait exemple. Tout ce que nous avons fait, c'est tourner le dos pendant quelques minutes, et Saab a sauté de son casier.

Tout le monde connaissait le Suédois bien bâti ; solide de pare-chocs et de supports de toit, c'était la voiture parfaite à avoir si vous prévoyiez quelques endos pour vos vacances d'été. À un moment donné, l'entreprise est même allée jusqu'à faire un discours spécial à ce type de conducteur avec une publicité qui montrait un 99 en train de tomber sur son toit. La voiture était si dure que l'atterrissage a à peine éraflé la peinture. Telle est la substance des légendes - des légendes ennuyeuses, pour la plupart.

Et il en va de même pour le siège chauffant électrique, les dégivreurs de vitres latérales, les garde-boue anti-neige et la garde au sol à hauteur de cuisse qui vous empêche d'être centré sur un banc de neige. Les Saab sont fabriquées en Suède, où la neige monte parfois jusqu'aux lobes des oreilles, et personne ne considère que c'est une excuse pour rester à la maison. Si vous vivez à Bemidji, Minnesota, rien de plus n'a besoin d'être dit. Il vous suffit de signer le bon de commande et d'en finir. D'un autre côté, si vous habitez beaucoup au sud de là et que vous êtes comme la plupart des gens, vous ne signez pas le bon de commande et en avez tout autant terminé. Parce que tout le monde sait que les Saab sont parfaits pour le froid, mais selon la sagesse conventionnelle, pas grand-chose d'autre.

C'est donc un choc pour nous tous de découvrir que Saab, sûr, sain d'esprit et résistant à la neige, a maintenant récupéré un modèle qui obtiendra du caoutchouc de deuxième vitesse et doublera le double nickel n'importe quel jour de la semaine. Qui sait? Peut-être que la loi de la gravité sera abrogée ensuite.

Nous parlons ici de la Saab Turbo. Peu importe que cela ressemble à une blague, là-haut avec Henry J Turbo sur le compteur de rire. Ne soyez pas gêné. Allez-y et faites-vous plaisir. Saabs peut le prendre. Et quand vous aurez fini de faire des blagues sur Saab, vous découvrirez que la conduite de Saab est encore plus amusante. Ce sont de grandes voitures de bonne humeur, aussi solides que les Suédois qui les construisent, et de véritables individualistes robustes dans un marché de voitures moi aussi.

La Turbo n'est pas une Saab radicalement différente. Il est sensiblement différent dans la façon dont il agit, bien sûr, mais la plupart du temps, c'est juste une meilleure Saab. Avant 1975, la Saab 99 n'était qu'un autre transporteur familial, lourd en espace passagers et très léger en plaisir de conduite. Mais pour 1975, le moteur de deux litres a été mis à niveau vers l'injection de carburant Bosch K-Jetronic. Ceci, associé à un travail minutieux de réglage du train de soupapes et de l'allumage, a révélé un filon de puissance mère dans le moteur à quatre cylindres à simple arbre à cames en tête. Dans le même temps, la réponse de l'accélérateur a été améliorée au point d'être la meilleure de tous les moteurs à émissions contrôlées n'importe où. Et pour compléter l'ensemble, Saab a repensé la transmission et la tringlerie de changement de vitesse. La boîte de vitesses et le différentiel sont bien en avant de l'habitacle, de sorte qu'une tringlerie de changement de vitesse très longue est nécessaire. Dans de nombreuses voitures - la Porsche 911, par exemple - cette longue distance est suffisante pour empêcher la transmission de recevoir un message clair du conducteur, mais ce n'est pas un problème dans la Saab. Le changement de vitesse est aussi précis et sûr qu'il le serait si le levier sortait du haut de la boîte. Ainsi, avec seulement ces quelques changements, la Saab 99 est passée d'un terne plutôt efficace à un interprète étincelant. Elle est soudainement devenue l'une des voitures à transmission manuelle les plus soignées du marché. Le moteur vous donnerait des tours quand vous les avez commandés. Pas d'attente. Et le levier de vitesses couperait un nouveau rapport aussi vite que votre main pourrait bouger. Les Mustang et les Monza ne pouvaient pas gérer cela, les Fiat avaient l'impression d'avoir des meules pour les volants d'inertie, et même les BMW étaient aux abois. Ainsi, la Saab s'est déplacée intelligemment dans le petit cercle des voitures héroïques.

Et chaque année depuis lors, la voiture s'améliore un peu. La direction devient plus facile, le rembourrage est plus moelleux et il y a parfois un changement de taux de ressort ou d'amortisseur. Pourtant, il y a très peu de choses que vous pouvez signaler avec une autorité absolue comme étant nouvelles. Mais chaque année, les nouveaux modèles se sentent mieux. Le corps semble plus solide et plus sans cliquetis, la garniture est ancrée un peu plus serrée, tous les boutons et leviers semblent plus prévisibles dans leurs mouvements.

Alors que la forme extérieure droite et solide encourage les blagues, il n'y a vraiment rien de drôle dans une Saab. Bien au contraire, c'est l'une des voitures les plus sérieuses qui soient. Il n'y a pas de gadgets marketing. Vous ne trouverez pas d'horloges numériques ou d'yeux météo en résidence sur le tableau de bord. Aucune moulure en filigrane ou imitation de rembourrage cousu à la main ne rencontrera votre regard. Et il n'y a pas un centimètre carré de brocart pour simuler l'élégance. Il n'y a que de l'équipement : leviers pour régler la hauteur et l'inclinaison des sièges avant (en plus des réglages habituels d'inclinaison et d'inclinaison du dossier), leviers pour rabattre le siège arrière pour plus d'espace de chargement, leviers pour régler le débit de ventilation et un bac de rangement sur le dessus du tableau de bord où il est facile à atteindre. Et non des moindres, la ceinture de sécurité à trois points la plus pratique de toutes les voitures du marché. C'est une Saab pour vous, fonction au lieu de flash.

Et cette attitude, plus que toute autre chose, explique le turbocompresseur. Quoi de mieux pour allier performance et efficacité sous le même capot ? L'installation turbo de Saab offre plus de plaisir par dollar (peu importe que le prix n'a pas encore été annoncé) que tout autre sur le marché simplement parce qu'elle a tellement de façons de vous dire qu'elle est là. Tout d'abord, vous pouvez le voir. Le turbo lui-même est là-haut dans le coin avant droit du compartiment moteur. Tout ce que vous avez à faire est de regarder par-dessus le garde-boue et le tour est joué. Porsche a enterré celui de la Turbo Carrera sous tellement de tôles qu'il faut ramper sous la voiture pour le voir, et le turbo de Buick est tellement caché par des tuyaux et des tuyaux que ce que vous voyez ressemble plus à une vanne EGR. Mais les ingénieurs de Saab, bénis ces élémentalistes suédois, ont localisé le turbo et toutes ses vannes et tuyauteries à la vue de tous pour votre plus grand plaisir.

Vous pouvez aussi l'entendre. Pendant la conduite en ligne droite et à niveau, il ne fait pas plus de bruit que la batterie, mais lorsque vous augmentez la puissance à tout moment au-dessus de 2500 tr/min, vous entendrez un petit sifflement. Ce n'est pas très bruyant. Vos passagers ne le remarqueront probablement même pas. Mais il monte en hauteur très rapidement à mesure que la vitesse du compresseur augmente et diminue tout aussi rapidement si vous mettez hors tension. Si votre pied est agile, vous pourriez probablement même jouer un morceau avec.

Bien sûr, vous pouvez également sentir le turbo lorsqu'il se met au travail. Il arrive avec une bonne ruée, pas vraiment comme le claquement d'une Turbo Carrera, mais néanmoins une puissante poussée exaltante. Le couple maximal est de 160 lb-pi à 3 500 tr/min, un chiffre que vous n'obtiendriez jamais avec un deux litres de rue normalement aspiré. La puissance culmine à 5000 tr/min avec 135 chevaux nets SAE, jusqu'à 25 ch à 500 tours de moins - et c'est aussi un chiffre généreux pour un deux litres.

Saab a choisi une manière plutôt inhabituelle de contrôler la pression de suralimentation. Le turbocompresseur AiResearch est doté d'une soupape de décharge intégrée pour contourner le flux d'échappement autour de la turbine lorsqu'une pression prédéterminée est atteinte. Jusqu'à présent, c'est parfaitement normal. Mais Saab diffère de Buick et de Porsche en ce que la soupape de décharge détecte la contre-pression du collecteur d'échappement. Bien que les autres augmentent jusqu'à une pression de collecteur d'admission prédéterminée, puis maintiennent ce niveau jusqu'à la ligne rouge, Saab augmente jusqu'à une contre-pression d'échappement donnée, puis la maintient à la ligne rouge.

Les deux méthodes produisent des courbes de puissance très différentes. La méthode Porsche-Buick tend vers une courbe de couple très uniforme du point de poussée maximale jusqu'à la ligne rouge. Dans le même temps, la courbe de puissance monte régulièrement, et la voiture semble accélérer de mieux en mieux à l'approche de la ligne rouge. Le moteur Saab, en revanche, ressemble à un moteur normal, mais plus fort. La courbe de couple est douce en dessous de 1500 tr/min, monte brusquement entre 2000 et 3000, puis chute après 3500 comme le ferait un moteur normal. Ainsi, la sortie est très forte dans les médiums mais s'estompe sensiblement dans les aigus.

Les porte-parole de Saab disent que leur système à pression d'échappement constante se prête plus facilement au contrôle des émissions. Le moteur est équipé d'un catalyseur à trois voies et d'un capteur de rétroaction - le même système Bosch connu sous le nom de Lambda Sond dans les Volvo - et le système à pression d'échappement constante souffle moins de gaz d'échappement chauds à travers le catalyseur à des régimes moteur élevés que le plus disposition habituelle à pression d'admission constante. En raison de ce dispositif élaboré de contrôle des émissions, le Turbo passera les exigences fédérales et californiennes et est destiné à fonctionner avec de l'essence ordinaire sans plomb.

Comparé à une Saab à aspiration normale - un modèle californien de 1977 avec le même équipement de contrôle des émissions - le Turbo est beaucoup plus rapide, franchissant le quart de mile en 17,5 secondes à 81,9 mph, pour une amélioration de 0,5 seconde et 8,9 mph. La vitesse de pointe de 110 mph du Turbo est également meilleure de trois mph. Et cela est accompli contre le handicap des rapports de démultiplication dans la transmission qui ont été allongés d'environ onze pour cent. (En outre, la voiture d'essai Wagonback pèse 159 livres de plus que la berline à deux portes testée.) En fait, des rapports plus longs fonctionnent bien dans les voitures turbocompressées. Le couple supplémentaire compense largement le changement de rapports de vitesse, ce qui améliore l'accélération, mais les nouveaux rapports améliorent l'économie de carburant et le niveau de bruit du moteur pendant la conduite normale.

Les turbocompresseurs s'installent également mieux dans le harnais lorsqu'ils ont un long engrenage contre lequel tirer. En effet, la vitesse du compresseur - et donc la quantité de suralimentation - dépend entièrement du volume de gaz d'échappement traversant la turbine. Pendant la conduite normale, lorsque l'accélérateur est juste ouvert, il y a très peu de débit, de sorte que le compresseur tourne au ralenti un peu comme un moulinet dans une faible brise. Mais lorsque vous ouvrez grand l'accélérateur pour plus de puissance, le débit d'échappement augmente, ce qui entraîne alors le compresseur assez rapidement pour augmenter la puissance. Mais ce processus d'accélération prend du temps, et c'est ce retard que l'on appelle turbo lag. Avec une voiture à transmission manuelle, vous passez par un cycle de décalage chaque fois que vous relâchez le gaz pour changer de vitesse, ce qui signifie que la puissance est un peu faible pendant la première seconde environ après avoir engagé la vitesse supérieure suivante. Et il s'ensuit que si vous avez un rapport très proche à cinq vitesses couplé à un moteur turbo typique, vous pouvez fonctionner dans les zones molles suffisamment de temps pour ralentir réellement le processus d'accélération même si vous avez théoriquement des rapports presque idéaux la plupart du temps. le temps. Porsche ressent la même chose et n'utilise qu'une transmission à quatre vitesses avec la Turbo Carrera.

Étant donné que les turbocompresseurs fonctionnent sur le débit des gaz d'échappement, à des régimes moteur très bas, il n'y aura pas de suralimentation simplement parce que le moteur ne produit pas suffisamment de gaz d'échappement pour faire fonctionner le compresseur. Cela n'a rien à voir avec le décalage du turbo. Par exemple, si vous donnez le plein gaz à la Saab à 1000 tr/min, elle accélère uniquement comme un moteur à aspiration normale. Il n'y a aucun boost. Et pas de décalage. Juste un manque de gaz d'échappement. Mais au moment où vous atteignez 1500 tr/min, le débit d'échappement a suffisamment augmenté pour produire une légère impulsion. Et à partir de là jusqu'à environ 3500 tr/min, le boost grimpe en proportion directe avec le régime moteur.

Cette combinaison de décalage du turbo et de régime moteur minimum nécessaire pour le boost rend une voiture turbo difficile à conduire dans la circulation. La Saab est si douce et détendue qu'il y a une grande tentation de la faire passer en troisième vitesse dès qu'elle atteint la vitesse de marche et l'aisance dans la rue. Mais vous pouvez vraiment l'attraper au dépourvu de cette façon aussi. Vous voyez une ouverture que vous voulez, clouez la manette des gaz et visez-la - et rien ne se passe. Le tachymètre affiche 1300 tours, et le merveilleux moteur turbo est toujours endormi.

Le garder éveillé demande un peu de dextérité avec les pédales. Vous devez maintenir le régime, au moins jusqu'à 2500 pour de meilleurs résultats. Et vous devez planifier à l'avance. Recherchez ces ouvertures à l'avance. Juste avant de bondir, vous pouvez augmenter le turbo en appuyant un peu sur le frein et en maintenant l'accélérateur ouvert pour maintenir la vitesse. Si vous avez suffisamment d'yeux pour observer la circulation et la jauge de suralimentation, vous remarquerez que l'aiguille monte dans la zone de pression positive, ou du moins moins négative si vous roulez à bas régime. Et si vos oreilles sont propres, vous entendrez ce sifflement. Ensuite, lorsque vous retirez votre pied du frein et que vous ouvrez davantage l'accélérateur, vous obtenez cette fente à gros moteur. Les gens qui veulent conduire à moitié endormis n'aiment pas les moteurs turbo pour cette raison. Trop de travail. Mais pour le conducteur prêt à faire attention, le turbo offre non seulement une combinaison imbattable de performances et d'économie ; cela rapporte également des dividendes sur vos techniques rusées.

Saab s'attend à avoir des Turbos de production à vendre dans ce pays en janvier. À ce stade, le plan est d'offrir le moteur à la fois dans la carrosserie EMS à deux portes régulière et dans la Wagonback à trois portes. La voiture d'essai était l'un des 100 Turbos de pré-production que Saab a construits comme ballons d'essai pour tester à la fois la réaction du public et la durabilité entre les mains de conducteurs extérieurs à l'usine. Pour la plupart, le Turbo a le même équipement - roues en alliage coulé, pneus 175 / 70HR-15, becquet avant et amortisseurs Bilstein - qui est standard sur l'EMS. Deux ajouts sont une prise d'air d'admission sur le côté droit du becquet et un refroidisseur d'huile sur la gauche.

Malgré toute l'amélioration de l'image de Saab au cours des dernières années et le fait que vous pouvez désormais acheter un moteur turbo de haute technologie directement de l'usine, les Saab sont encore loin d'être vos voitures normales. On nous l'a rappelé hier quand l'un des préposés du Red Ball Garage nous a livré le Turbo au rez-de-chaussée. Il l'a fait reculer de l'ascenseur, a trouvé la première vitesse et, avec un gazouillis des pneus avant, l'a pointé vers la porte d'entrée. Ces gars-là déplacent tellement de voitures chaque jour qu'ils ont réduit la livraison à un seul mouvement fluide. Juste avant de s'arrêter, il poussa le levier au point mort, serra le frein de stationnement et se tourna pour ouvrir la portière dans un mouvement qui aurait eu un pied dans le sol juste au moment où la voiture s'arrêtait de rouler. Mais la porte ne s'est pas ouverte. Au lieu de cela, il y eut une sorte de grattement frustré sur le panneau intérieur de la porte suivi d'un roulement vers le ciel de ses globes oculaires. Il n'a pas trouvé la poignée de la porte.

Personne ne trouve la poignée de porte intérieure d'une Saab lors des cinq premiers essais. Les Saab sont différents. C'est la moitié de leur charme. L'autre moitié, bien sûr, c'est qu'ils travaillent.

Se pourrait-il que Saab ne veuille plus être suédois? Que les vertus scandinaves solides et traditionnelles de la rationalité et de la responsabilité prévisible ne sont plus des facteurs critiques dans chaque décision de produit ? L'entreprise vise une nouvelle image courageuse, et la recette révisée appelle à un mélange de raffinement technologique, de bravade marketing et de voitures rapides à la BMW. La publicité de Saab bat ce tambour depuis un an. Avec les débuts du Turbo, cependant, préparez-vous à une fanfare complète.

Et à juste titre. La nouvelle Saab Turbo est une véritable voiture de performance : solide, souple, bonne dès le départ, rapide dans les virages, fluide et vissée avec amour. La vitesse vient si facilement que la seule façon de rester en dehors du tribunal de la circulation est de vous forcer à vérifier le speedo toutes les 30 secondes - et je peux vous promettre que ce que vous y trouverez vous ravira. —David Abrahamsson

Il y a des années, je me suis intéressé aux Saab à cause de leurs moteurs - à l'époque, des affaires à deux temps et trois cylindres parfaitement adaptées aux exigences des courses de side-car. Avec le temps, cependant, le reste de la voiture a suffisamment évolué pour capter l'attention du monde, et les moteurs sont devenus plus banals. Mais maintenant, ils nous ont donné un ravissant moteur de soufflante, et une fois de plus, je suis complètement séduit par la voiture suédoise excentrique et pleine de paradoxes. Parce que la Saab Turbo n'est pas seulement rapide, c'est aussi une véritable expérience de conduite du 4 juillet, pleine de plaisirs soudains et de bonne humeur alors que vous vous battez pour maintenir le régime et accélérer, tournez le volant en cuir épais pour minimiser le couple de direction, et écouter les pneus hurler comme des démons. Ils ont tous été des machines compétentes, mais cette dernière Saab a une énorme dose de cette magie nouvelle-ancienne. Et qui sait? Peut-être que le moteur turbo ferait un bon moteur de side-car. —Steve Thompson

La jeunesse relative de mes associés ici chez Car and Driver a conduit certains d'entre eux à la conclusion erronée que les Saab ne sont devenues de bonnes voitures que récemment. On peut leur pardonner leur jeunesse, mais pas leur ignorance. Les Saab ont toujours été de bonnes voitures. J'ai vu mon premier en 1953, j'ai conduit mon premier en 1957, j'ai vu Eric Carlsson en conduire un en 1960, et je suis ici pour vous dire que Saab n'avait pas besoin d'un turbocompresseur pour aller vite. Cependant, l'ajout d'un turbocompresseur au moteur Lambda Guard déjà spectaculaire est absolument garanti pour vous faire péter les yeux. C'est un rocker, mon pote, et tu ferais mieux de porter ton short et tes baskets si tu veux essayer de suivre le rythme. Une explosion héroïque sur l'autoroute suffit à convertir n'importe qui. Sans connaissance préalable de la configuration du groupe motopropulseur Saab, le passionné moyen ne saurait pas ce qu'il avait dans le monde. C'est fluide, silencieux et rapide. Sans le limiteur de régime à 5 700 tr/min, il s'écoulerait tout de suite, et il faudrait des semaines avant que le chagrin d'un moteur en panne ne remplace l'euphorie des performances de la Saab Turbo. Si vous n'avez jamais conduit de Saab, vous avez été culturellement privé pendant trop longtemps. Vous vous devez cela. —David E. Davis. Jr.

Caractéristiques

1977 Saab TurboType de véhicule : moteur avant, traction avant, 5 passagers, berline 2 portes

PRIXTel que testé : N/A

MOTEUR4 cylindres en ligne SACT turbocompressé, bloc de fer et culasse en aluminium, injection de carburant dans les orificesCylindrée : 121 po3, 1985 cm3Puissance : 135 ch à 5000 tr/minCouple : 160 lb-pi à 3500 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 4 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de commande/multibrasFreins, avant/arrière : disque plein de 11,0 po/disque plein de 10,6 po Pneus : Pirelli Cinturato CN-36175/70HR-15

DIMENSIONSEmpattement : 97,4 poLongueur : 174,0 poLargeur : 66,5 poHauteur : 56,7 poPoids à vide : 2 667 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 3,2 s60 mph : 9 s1/4-Mile : 17,5 s à 82 mph100 mph : 36,5 sVitesse maximale (observée) : 110 mphFreinage, 70–0 mph : 212 ft

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 22 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

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Testé: 1999 Saab 9-5 colle à la formule

De l'archive : 1998 Isuzu Amigo V-6

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Testé : Chevrolet Caprice Classic 1982

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