2023 KTM 150XC

Mar 08, 2023

Franchement, il n'y a pas d'armée de motos tout-terrain high-tech de 150 cm³ qui envahissent le domaine tout-terrain/enduro. Il s'agit d'une classe unique de machines, et elles ciblent les pilotes qui sont… dimensionnés pour le travail. La KTM 150 XC-W 2023 est une machine tout-terrain haut de gamme totalement sophistiquée qui, sous la tutelle appropriée, est une arme absolue. Cette machine a été introduite sous sa forme à injection de carburant en 2020 et a bénéficié de mises à jour ciblées de la polyvalence de la suspension, ainsi que d'améliorations des performances via les paramètres de l'ECU. Mais c'est l'ensemble du package qui rend cette machine presque facile à gérer dans un environnement hostile. Il est léger, agile et suffisamment puissant, et il ressemble à un vélo de montagne sur un terrain difficile. Regardons.

KTM a peut-être supprimé le TPI du nom de la ligne XC-W (tous les deux temps sont TPI), mais le cylindre conserve l'alésage de 58 mm, et pour l'application à injection de carburant, le cylindre comporte deux dômes qui maintiennent les injecteurs de carburant, alimentant en carburant les orifices de transfert arrière. L'injection aval du carburant se mélange à l'air amont. Il s'agit du même système utilisé sur tous les modèles XC-W TPI 150cc, 250cc et 300cc. Un petit tube situé à l'arrière du cylindre est relié à un capteur de pression d'admission. Ce capteur fournit des données de pression à l'unité de contrôle. En 2020, le contour supérieur de l'orifice d'échappement a été usiné pour assurer une synchronisation plus précise de l'orifice, et le système d'échappement a été conçu à l'aide de la technologie d'estampage 3D. Ceci, associé à un nouveau silencieux avec un noyau à haut débit, a ouvert la voie au Saint Graal tout-terrain - une large bande de puissance dans un vélo tout-terrain de 150 cmXNUMX.

Naturellement, le 150XC-W utilise une boîte de vitesses à 6 rapports à grand rapport conçue par Pankl Racing Systems pour KTM. L'embrayage est hydraulique, propulsé par Brembo, et utilise le très efficace système KTM DS (diaphragme acier) qui améliore l'engagement via une rondelle Belleville. Contrairement aux six ressorts hélicoïdaux séparés utilisés sur la plupart des vélos, la rondelle Belleville de grand diamètre applique une pression uniforme sur le pack d'embrayage autour de sa circonférence. Le nouvel embrayage DS est plus léger et n'a pas les pare-chocs en caoutchouc de style moyeu coussin que l'embrayage DDS a.

Il a un démarrage électrique, conserve un démarreur et utilise l'injection d'huile plutôt que le prémélange traditionnel. La pompe à huile délivre le jus au corps de papillon où il se mélange à l'air entrant. À l'aide du régime moteur et d'un capteur de position du papillon des gaz, la gestion de la pompe à huile par le moteur envoie la quantité précise d'huile au piston et au vilebrequin. Cela correspond à un rapport moyen de 80: 1 (des vitesses plus lentes nécessitent beaucoup moins d'huile) et le réservoir contient suffisamment de lubrifiant pour quatre à cinq réservoirs d'essence.

Encore une fois, comme toutes les KTM, il utilise un cadre en acier chromoly. KTM a repensé certaines sections du cadre avec une plus grande rigidité latérale, longitudinale et en torsion il y a quelques années, ciblant le confort du pilote et la stabilité globale. Les deux extrémités de la suspension sont gérées par WP. La fourche est une WP Xplor de 48 mm et utilise une conception à fourche divisée. Fondamentalement, cela signifie que bien qu'il y ait des ressorts dans les deux jambes de fourche, les jambes ont des fonctions d'amortissement distinctes. La gauche gère l'amortissement de la compression et la droite s'occupe de l'amortissement du rebond. Les deux peuvent être ajustés en haut de chaque fourche et ont un total de 30 positions de clicker chacune.

Le bras oscillant est une conception monobloc utilisant un processus de moulage sous pression par gravité pour plus de résistance et un faible poids. L'amortisseur arrière WP Xplor est sans lien, ce qui permet d'économiser du poids et est réputé pour sa capacité à absorber le hack, les ornières, les racines et les rochers hors route.

Notre meilleur testeur tout-terrain / enduro dur / trial ici est Ryan Koch. La taille compacte de Ryan (5 pieds 7 pouces, 135 livres) en fait la mule de test parfaite pour le 150. Voici ses commentaires sur le KTM 150XC-W.

Pouvoir:

"Le moteur est l'une des plus grandes surprises à ce jour. Doté d'une injection de carburant et d'une injection d'huile TPI, le 150XCW a une réponse de l'accélérateur ultra-nette et au-delà de la propreté avec une traction haut de gamme qui tire vers la lune. La puissance bas de gamme est assez bonne - pas aussi fort comme les 200 du passé, mais le vélo portera les deuxième et troisième vitesses dans la plupart des situations de piste. Là où il tombe à plat, c'est le milieu de gamme. Vous êtes obligé de verser un peu plus de travail d'embrayage pour garder le vélo dans la viande du Une fois passé le milieu de gamme, le 150 hurle en haut et vous permet de gravir des collines très lourdes avec une entrée appropriée.La transmission à 6 vitesses offre un excellent espacement, le premier étant un équipement de grand-mère pour les situations de type trial trail. Sixth ne se sent pas aussi haut ou espacé que sur les grands frères de la machine, mais il vous permettra de naviguer à un bon clip. Le célèbre embrayage KTM DS permet un fonctionnement presque sans fading. Sur les montées extrêmes, nous senti une touche de décoloration près du sommet, mais rien de préoccupant. Vous êtes juste beaucoup plus dépendant de l'embrayage pour maintenir la machine sur le tuyau pour nettoyer les collines, ce qui entraîne une légère décoloration si l'embrayage est trop abusé.

Suspension:

"Être un modèle XC-W signifie automatiquement que le vélo est équipé d'un PDS et pas de tringlerie. Pour les travaux d'enduro à basse vitesse, ce châssis avec PDS est parmi mes favoris. Le vélo suivra ultra droit, mais a un très réactif et rapide- tourner la nature. Une grande partie de la stabilité provient de la fourche et de l'amortisseur XPLOR. Cette fourche est solide dans la plupart des conditions tout-terrain, mais brille vraiment sur les sentiers à vitesse plus lente et accidentés. Il n'y a aucune déviation dans les rochers et le piratage des sentiers. Au cours des années passées, la fourche XPLOR conserve beaucoup plus de tenue lorsque les vitesses augmentent, ce qui rend le 150XC-W assez stable à la vitesse. L'amortisseur se marie très bien avec la fourche, offrant une plate-forme très équilibrée dans l'ensemble.

Morceaux:

"Les commandes du 150XC-W sont entièrement hydrauliques Brembo. Les meilleures notes vont à la puissance de freinage et à la douceur de fonctionnement, même sur les terrains les plus escarpés. Jamais nous n'avons connu de décoloration ou de changement de pression dans les freins. Le maître-cylindre d'embrayage Brembo sur le 150 a l'une des tractions les plus légères que nous ayons ressenties. Lors de l'inspection, nous avons constaté qu'il est livré avec un piston de maître-cylindre n ° 9 par opposition au n ° 10 avec lequel les vélos plus gros sont livrés, ce qui entraîne une traction plus légère. Nous adorons que le vélo est livré avec des protège-mains et une plaque de protection assez sano. Avoir un phare est généralement un must pour nos aventures, et le phare 150 passe l'inspection. Il vous ramènera à la maison après la tombée de la nuit et rendra la conduite de nuit gérable.

"Garder le 150XC-W branché est un Dunlop AT81 à l'arrière avec un Dunlop MX33 à l'avant. J'adore l'avant, et l'arrière est décent dans le hardpack, les rochers et les racines. Les barres Neken offrent un virage confortable, et les pinces triples moulées offrent beaucoup de positions de guidon pour ajuster l'ergonomie. Je ne suis pas fan de la pointe de la pédale de frein ; elle est beaucoup trop étroite et enfoncée trop loin, ce qui la rend facile à manquer. La mousse du siège est de densité moyenne, pas trop dure ou doux, avec un couvercle de préhension qui n'est pas abrasif. L'accès au filtre à air reste un travail sans outil, ce qui rend l'entretien de votre machine indolore.

Le résultat de Ryan :

"Je suis un peu déçu qu'une machine tout-terrain comme celle-ci ne soit pas équipée d'un pare-étincelles. Pour le prix et compte tenu des endroits où les clients conduiront ce vélo, on pourrait penser qu'il en serait équipé. J'aime voir un peu plus de puissance de milieu de gamme et j'essaierai quelques mods pour voir si c'est réalisable. La légèreté est l'argument de vente de cette machine. Les petits pilotes pourront faire tourner ce petit alésage beaucoup plus facilement qu'un 250 ou 300, ce qui en résulte en moins de fatigue à la fin de la journée. Je suis ravi que le vélo soit livré avec un démarreur de secours et je pense que toutes les machines devraient toujours avoir cette option. L'injection d'huile est incroyable, permettant une plus grande efficacité de l'huile et une combustion plus propre. La meilleure avancée technologique est la capacité de fonctionner sur place et propre à n'importe quelle altitude, grâce à l'injection de carburant TPI.

"Dans l'ensemble, le KTM 150XC-W doit être l'un des meilleurs vélos tout-terrain de l'année. Le poids léger crée une dépendance, faisant rire le pilote sur n'importe quel sentier fluide et en descente, car le vélo a un VTT -comme la personnalité."