Tous les changements qui transforment une Chevrolet Corvette Stingray en Z06

Apr 26, 2023

Ce que les ingénieurs de Corvette ont retravaillé sur la C8 Stingray de base pour la transformer en la Z06 la plus scandaleuse de tous les temps.

La nouvelle Z06 2023 est une voiture spéciale, et la rendre si nécessaire a nécessité une longue liste de modifications techniques qui se sont déroulées, littéralement, de la route au toit. Certains d'entre eux sont évidents à l'œil nu, mais beaucoup d'entre eux sont sous la surface. Le groupe d'ingénierie Corvette possède une vaste expérience dans le développement de modèles standard en assassins de piste plus performants. Témoin les trois générations de Z06 - C5, C6 et C7 - datant de 2001. Voici ce qu'ils ont révisé sur la base déjà impressionnante C8 Stingray pour la transformer en Z06 intensément concentré.

Lisez notre test instrumenté complet du Z06

Ce nouveau LT6 V-8, nommé Gemini, est la base autour de laquelle la nouvelle Z06 a été construite. Aucune Corvette auparavant n'a eu un tout nouveau groupe motopropulseur sur mesure sans rien partagé avec un autre moteur GM. Et celui-ci est spécial : une conception de vilebrequin plat à 32 soupapes à double arbre à cames en tête à aspiration naturelle inspirée du moteur Ferrari 458. Il produit sa puissance à très haut régime : son pic de 670 ch atteint 8 400 tr/min ; ses 460 livres-pied de couple arrivent à 6 300 tr/min ; et il redline à 8500 rpm. Il exhale à travers un système d'échappement intelligent réglable par le conducteur qui peut faire varier la musique du moteur de douce à sauvage. Le moteur est assemblé à la main par un seul constructeur de moteurs à l'usine d'assemblage de Corvette à Bowling Green, Kentucky.

Avec 180 chevaux de plus à gérer que ce que produit le V8 de 6,2 litres de la C8 de base, la transmission automatique à double embrayage de la Vette a nécessité du temps au gymnase. Le carter de boîte-pont et la cloche sont plus solides, l'embrayage à six disques est plus solide et les brides de l'arbre de sortie sont plus grandes et se boulonnent sur des demi-arbres plus résistants. L'un des packs d'embrayage reçoit un disque d'embrayage supplémentaire. Le système de lubrification interne a été révisé pour gérer des forces de virage plus élevées et ne nécessite pas de remplissage avec du lubrifiant supplémentaire pour les événements sur piste. (Le trans dans le modèle de package de piste C8 Z51 le fait.) L'amélioration finale est un rapport de transmission final de 7% plus court pour aider le moteur à haut régime à atteindre son endroit heureux encore plus rapidement.

Le puissant V8 de la Z06 génère beaucoup plus de chaleur que le moteur de la C8 de base. Et le LT6 doit fonctionner très cool; les ingénieurs ont découvert que c'était l'un des secrets qui permettaient les roulements principaux de petit diamètre et à faible frottement du joyau du moteur de la Ferrari 458, un élément de conception intégré au Z06 V-8. Le C8 de base dispose d'un total de trois refroidisseurs, deux pour le liquide de refroidissement du moteur situés dans les extrémités extérieures du carénage avant et un dans la prise d'air du côté droit de la carrosserie pour refroidir l'huile. La Z06 est équipée de deux refroidisseurs supplémentaires, l'un situé au centre du carénage avant qui contient le liquide de refroidissement du moteur ; et un deuxième refroidisseur d'huile, celui-ci situé dans la prise d'air côté carrosserie gauche. Des ventilateurs avant plus puissants augmentent le débit d'air de 50 % ; les prises d'air latérales plus grandes font circuler 20 % d'air en plus. Les propriétaires peuvent retirer un couvercle sur le carénage avant pour augmenter l'ouverture de la calandre centrale de 75 % afin d'alimenter encore plus d'air vers le radiateur central. La voiture est également équipée d'un compresseur de climatisation 20% plus grand pour garder l'habitacle au frais les jours de piste chaude. Bon.

La structure en aluminium à toit ouvert de la C8 a été conçue dès le départ pour supporter les charges de virage plus élevées des modèles équipés de Z06 et Z07. Aucun renforcement structurel n'a été nécessaire, ni aucune modification des bras de suspension ou d'autres composants principaux du châssis. Les taux de ressort pour le Z06 standard sont en hausse de 30% par rapport au C8 Z51, et la rigidité de la bague a été augmentée. Les ingénieurs disent que la suspension plus tendue maintient les bords des pneus ultra-larges plus droits dans les virages et réduit également suffisamment le roulis pour que la Z06 puisse se débrouiller avec des barres anti-roulis légèrement plus petites que la C8 Z51. De plus, les ingénieurs ont déclaré que l'augmentation de la fréquence de conduite - la fermeté du système de suspension et de pneus dans son ensemble - était une décision intéressante car elle donnait à la voiture une sensation de réaction rapide et sur ses orteils qui correspondait à l'énergie nerveuse. du LT6 V-8. Les ressorts de la Z07 sont encore 10 % plus rigides. Tous les Z06 sont équipés en standard d'amortisseurs magnétorhéologiques (MR). La taille des pneus monte jusqu'à 275/30ZR-20 à l'avant et 345/25ZR-21 à l'arrière, soit 30 millimètres de plus à l'avant et 40 millimètres à l'arrière par rapport à la gomme déjà large de la C8 Z51. La Z06 standard est équipée de pneus Michelin Pilot Sport 4S. La voiture Z07 reçoit le dernier caoutchouc d'attaque de piste Michelin Pilot Sport Cup 2 R, qui est à peu près aussi proche d'un pneu de course que vous pouvez faire un pneu de rue et qu'il soit toujours légal pour la route. Les roues en fibre de carbone en option aiguisent tellement la réponse de la direction que la crémaillère de direction a dû être recalibrée pour éliminer la difficulté de virage. Au cours du développement approfondi sur piste, les ingénieurs ont découvert que l'inertie de rotation réduite des roues en carbone améliorait les temps au tour sur un tour de deux minutes de 1,0 à 1,5 seconde.

Ce qui accélère doit ralentir. Ainsi, tous les Z06 sont équipés d'énormes freins Brembo à six pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière, avec différentes conceptions d'étriers pour les rotors en acier et en carbone-céramique. Les Z06 standard font fonctionner les rotors en acier; le carbone-céramique est facultatif. Toutes les voitures du groupe Z07 reçoivent la norme carbone-céramique. Les deux ensembles de freins sont entièrement compatibles avec la piste selon les ingénieurs de Corvette.

Sans surprise pour une arme méga-puissante axée sur la piste, l'aérodynamique de la Z06 a été améliorée pour fournir plus d'appui, ce qui améliore à la fois la traction et la stabilité. L'ensemble aérodynamique de la Z06 standard semble relativement banal mais est très efficace : il a un aileron arrière plus grand que le C8 Z51 avec un osier plus prononcé ; un changement sous le nez augmente l'appui avant ; des conduits sous la voiture sont ajoutés pour un refroidissement supplémentaire du frein arrière ; et un couvercle sur le carénage avant est supprimé pour améliorer le refroidissement du moteur. Les quelques changements fonctionnent bien, produisant 362 livres d'appui à 186 mph - devriez-vous jamais aller aussi vite. Le Z07 obtient la configuration d'appui maximal, qui est également disponible en option sur le Z06 de base. Il intègre une grande aile de pont arrière; une aile avant complète sous l'extrémité avant ; des virures sous la voiture qui canalisent l'air sur les côtés pour aider à aspirer la voiture vers le bas ; un séparateur avant plus grand ; et des avions de plongée dans les coins avant. Les changements génèrent 734 livres d'appui à 186 mph. De plus, nous pensons qu'ils diffusent la nature badass de cette Corvette hot-rod.

Rich Ceppos a évalué les automobiles et la technologie automobile au cours d'une carrière qui a duré 10 ans chez General Motors, deux séjours chez Car and Driver totalisant 19 ans et des milliers de kilomètres parcourus dans des voitures de course. Il était à l'école de musique quand il a réalisé ce qu'il voulait vraiment faire dans la vie et, d'une manière ou d'une autre, ça a marché. Entre ses deux affectations C/D, il a été rédacteur en chef d'Automobile Magazine ; a été vice-président exécutif chez Campbell Marketing & Communications ; travaillé dans le domaine du développement de produits de GM ; et est devenu l'éditeur d'Autoweek. Il a couru sans interruption depuis l'université, a détenu des licences de course professionnelle SCCA et IMSA et a participé aux 24 Heures de Daytona. Il s'occupe actuellement d'une Miata 1999 et d'une Corvette décapotable 1965 et apprécie qu'aucun de ses jeunes collègues n'ait encore prononcé "Okay, Boomer" lorsqu'il raconte l'une de ses histoires sur les vieux jours fous de C/D.

Jeep Wrangler 2024 coûte de 33 690 $ à 89 390 $

Allez, Allez! NASCAR Takes On Le Mans

La NHTSA se déplace trop lentement lorsque les voitures ont un problème

Le petit SUV Volvo EX30 illustre la philosophie du véhicule électrique

Toutes les Corvette Z06 C8 japonaises se ressembleront

L'extérieur et les détails intérieurs de la Lexus TX 2024 dévoilés

Le Lexus GX 2024 taquiné avec un style carré et costaud

Toyota présente la Prius GR racée aux 24 Heures du Mans

Le Ford F-150 Shelby Centennial 2023 peut atteindre 800 chevaux

Les Mazda 2024 ajoutent un modèle turbo au carbone brun sur brun

La Camaro 2024 tire sa révérence avec l'édition collector

Le pack de pistes à carreaux Tesla Model S apporte une Vmax de 200 MPH