Collecteurs d'admission LS

Jan 27, 2024

Lorsqu'il s'agit d'essayer de nouvelles méthodes et théories pour améliorer les performances, nous apprenons souvent à l'ancienne par essais et erreurs. Après tout type de modification, le dyno bout à bout n'est bon que jusqu'à un certain point. Vous pouviez généralement sentir une différence chaque fois que vous faisiez un changement de réglage, comme une came de pompe d'accélérateur ou des poids d'avance de distributeur différents, mais vous ne saviez vraiment pas avec certitude - sans dyno ou temps de piste - quel type de différence vous avez fait .

Les "additionneurs de puissance" à boulonnage rapide étaient généralement de la même manière et parfois vous ne ressentiez aucune différence, mais un boulon particulier qui ne laissait aucun doute sur la perte ou le gain était le collecteur d'admission. Ce fait en a fait l'un des composants les plus intéressants, notamment pour comprendre pourquoi il a eu un tel impact. Il n'a pas fallu longtemps pour apprendre que les plénums ouverts et les coureurs courts déplaceraient la courbe de couple vers le haut de la plage de régime, et que les coureurs longs déplaceraient la courbe de couple vers le bas de la plage de régime.

Il était facile de "visualiser" la différence de vitesse et de volume de l'air et de comprendre la différence qu'elle faisait, mais son importance par rapport à l'efficacité du moteur est souvent sous-estimée, et la voie de la technologie a conduit aux caractéristiques de débit d'air interne d'une admission étant où la majorité des efforts de recherche modernes ont été concentrés. Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, une zone de basse pression se développe dans le canal d'admission. L'air s'écoule ensuite à travers le coureur dans le cylindre afin d'égaliser la pression.

Lorsque la soupape d'admission se ferme, la vitesse de l'air crée une haute pression qui rebondit sur le coureur. Il s'avère que la résonance résultant de cet effet est le facteur déterminant de la performance du collecteur. Bien qu'il y ait toujours le même changement fondamental dans la courbe de couple en fonction de la longueur et du volume du coureur, la gestion des effets de cette pression à l'intérieur d'un collecteur est un domaine de recherche constant et les admissions LS ne font pas exception.

Les swaps LS sont populaires pour de nombreuses raisons, mais il y a beaucoup de variations et de détails à trier - plus que vous ne le pensez - et beaucoup d'entre eux sont associés au collecteur d'admission. De l'usine, il y a une nette différence entre les collecteurs de voiture et de camion LS. Les collecteurs de camion sont plus hauts (de plus de 3 pouces) et ne coulent pas de la même manière à haut régime, de sorte que les collecteurs de voiture sont plus souhaitables pour les applications à haute puissance.

La plupart des collecteurs d'admission Gen III avaient des corps de papillon actionnés par câble, et les admissions Gen IV avaient un accélérateur par fil. La plupart des collecteurs ne fonctionneront qu'avec le type de corps de papillon avec lequel ils sont venus à l'origine, mais certains fonctionneront avec l'un ou l'autre type. Il y a environ une répartition 50/50 sur les moteurs livrés avec des têtes de port cathédrale ou de port rectangulaire, mais il y a plus que faire correspondre les ports. Même si un collecteur se boulonne, dans certains cas, les modèles de boulons des rails de carburant, du capteur MAP et des corps de papillon étaient différents, vous deviez donc anticiper.

Parmi les modèles de port cathédrale Gen III les plus courants, le collecteur LS6 affiche de meilleurs chiffres que le LS1 à hauteur d'environ 20 ch et 15 pi-lb. de couple. Pour rappel, le LS1 était notre première introduction aux petits blocs Gen III dans la Corvette '97-'04, la Camaro/Firebird '98-'02 et la Pontiac GTO '04, avec un bloc en aluminium et 305-350 ch. , selon l'application. Le LS6 était le monstre de 385 à 405 ch qui propulsait la Corvette Z06 de 2001 à 2004 et la Cadillac CTS-V de 2004 à 2005.

Étonnamment, l'admission de camion standard de cette génération de moteurs LS fonctionne assez bien, correspondant presque aux numéros du collecteur LS6, mais la plupart des gens pensent que les prises de camion sont tout simplement laides. Là où il y a une volonté, il y a un moyen et beaucoup de gens ont trouvé des moyens de les lisser et de les rendre carrément lisses !

La plupart des moteurs Gen IV comportaient des têtes d'orifice rectangulaires, et l'admission LS3 est largement connue comme l'un des meilleurs collecteurs LS d'usine. Le LS3 était la version bloc aluminium 426-436 ch 6.2L, produite de 2008 à 2017 pour les modèles Corvette, Pontiac G8, Camaro et Holden. Comme pour les modèles à port cathédrale, les prises d'air de camion à port rectangulaire atteignent presque les performances du LS3, mais avec la même objection d'apparence, et comme toutes les prises d'air de camion, elles sont plus hautes et peuvent ne pas rentrer sous le capot de certaines voitures. .

L'industrie du marché secondaire a adopté les petits blocs Gen III et Gen IV, autant et peut-être plus que leurs prédécesseurs, et bien qu'il existe de nombreuses possibilités avec les composants d'usine, les admissions et accessoires du marché secondaire ont vraiment ouvert les options et prouvé qu'il y a le pouvoir de être trouvé.

"En gros, pour la plate-forme LS, c'est à la carte", explique Bryan McTaggart de Holley. "C'est ce que vous voulez et comment le voulez-vous? Nous avons tout, d'un collecteur EFI High Ram à des admissions Low Ram qui ont un bon débit mais se cachent sous le capot. Nous avons également des collecteurs coulés, des collecteurs en tôle fabriquée et des collecteurs composites. "

Parmi les options qui peuvent faciliter un échange LS figurent des adaptateurs de corps de papillon pour différentes prises d'air pour passer de trois à quatre boulons, ainsi que des adaptateurs de synchronisation lors de la lutte contre les problèmes de dégagement des accessoires. Les adaptateurs et raccords d'injecteur de carburant et de rail de carburant ajoutent à la portée de l'adaptabilité ainsi que les câbles d'accélérateur, les supports et les adaptateurs de queue de cochon d'accélérateur électronique.

Mais soyons sérieux. Qu'en est-il de la puissance et qu'est-ce qui est le plus populaire ? Comme pour toute construction de moteur, il y a trop de variables pour affirmer qu'un apport surpasse un autre et tout dépend des constructions individuelles, ainsi que de la raison pour laquelle vous construisez la voiture. Peu importe comment vous l'empilez, vous allez toujours sacrifier le bas de gamme pour les gains haut de gamme et vice versa, mais il existe de nombreux apports populaires du marché secondaire qui trôneraient fièrement au sommet de n'importe quelle version LS.

Une comparaison de l'admission LS3 d'origine avec quelques-uns des collecteurs populaires du marché secondaire a donné les résultats suivants:

Les carburateurs sont votre jeu? Voici quelques résultats de tests comparant un stock LS3, puis échangeant vers la vieille école.

Pour s'amuser, Holley a testé sa configuration d'admission Hi Ram sur un 440 cid LS7 avec différentes tiges à des fins de comparaison. Les spécifications du moteur étaient une manivelle à huit contrepoids, une compression 13: 1, des têtes CNC de style LS7, une configuration de carter sec LSC, un amortisseur ATI, un arbre à cames à rouleaux hydrauliques, Holley 85 lb / h. injecteurs et collecteurs primaires Hooker 2 ".

À partir de deux corps de papillon quad 4500, cette combinaison a produit 754 ch et 624,9 pi-lb. de couple, mais a souligné qu'il s'agit principalement d'une configuration de course d'accélération ou de gros cube, avec des sacrifices bas de gamme. Viennent ensuite les doubles corps de papillon 4150, qui affichent les chiffres 747,7 ch et 621,3 pi-lb. Les corps de papillon 4150 ne fournissaient que la moitié du cfm des 4500, mais avaient toujours des chiffres proches et sont bien mieux adaptés à une application de rue.

Puis vint une combinaison beaucoup plus simple et plus abordable avec le Hi Ram et une seule tige de corps de papillon de 105 mm, développant 732,6 ch et 606,5 pi-lb. Pour résumer, le corps de papillon unique de 105 mm MSD Atomic Air Force, qui délivrait 718,7 ch et 621,5 pi-lb. Les chiffres sont inférieurs, mais ce collecteur avait le profil le plus bas et s'adapterait sous la plupart des capots, tout en offrant les meilleures performances à bas et moyen régime.

Ces diverses comparaisons sont l'exemple parfait de la puissance que vous pouvez gagner, ainsi que des sacrifices et des vérités simples que nous connaissons déjà. Le bon collecteur pour tout LS dépend de l'application finale.BE