Historique des tests de smog et son impact sur les voitures modifiées en Amérique

Jun 22, 2023

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J'aime les voitures. J'ai toujours. Plus que cela, j'aime jouer avec les voitures - pour les réparer, les changer, les rendre plus belles et les faire fonctionner mieux. Je suis un hot rodder, et je le serai probablement toujours.

En même temps, cependant, je cours plusieurs kilomètres par semaine. J'adore faire de la randonnée, du camping, du vélo, faire des choses à l'extérieur. Je respire. Je vis à Los Angeles. Je déteste le smog. Je le déteste.

L'Amérique entretient une histoire d'amour avec l'automobile depuis sa création. Alors que beaucoup d'entre nous peuvent se plaindre de la circulation, du temps de trajet, des remboursements de prêt ou des factures de réparation, presque tout le monde - du hot rod au parent au foyer - a une affection particulière pour sa voiture personnelle. De plus, nous dirions que le hot rodding, la liberté de personnaliser votre propre voiture et de la faire fonctionner mieux, fait partie du tissu et de l'esprit sur lesquels ce pays est fondé. Presque personne ici n'est anti-voiture.

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Pourtant, nous savons tous que les voitures produisent du smog. Et quiconque dit aimer le smog est fou. Il semble que nous soyons perchés sur les cornes d'un dilemme.

Pas assez. En premier lieu, les voitures personnelles ne contribuent qu'en partie au smog. Les camions, les avions, les trains, les autobus, les bateaux, les tracteurs, les tondeuses à gazon et d'innombrables autres véhicules à combustion s'ajoutent aux polluants de « source mobile ». Plus fondamentalement, toute combustion de matières organiques contribue à la pollution de l'air : usines, forges, raffineries, moulins, centrales électriques au charbon, fours de chauffage domestique, feuilles brûlées dans votre jardin. De plus, de nombreuses industries ou produits émettent des vapeurs qui contribuent à la pollution, la peinture et le chromage n'en étant que deux exemples.

Dans quelle mesure les voitures contribuent-elles au smog ? Dans le sud de la Californie, qui compte la plus forte concentration de voitures du pays, les automobiles ne représentent qu'un tiers de toutes les émissions polluantes (voir les graphiques ci-dessus et ci-dessous). C'est un point très important. Beaucoup de gens - politiciens, écologistes, employés d'agences gouvernementales déterminés à traquer jusqu'au dernier gramme de pollution des tuyaux d'échappement - semblent penser que si toutes les émissions automobiles étaient supprimées aujourd'hui, le smog disparaîtrait demain. Ce n'est pas le cas.

De plus, au cours des 20 dernières années, les émissions des voitures neuves ont été considérablement réduites : 96 % pour les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO), et plus de 75 % pour les oxydes d'azote (NOx), à l'échelle nationale (les réductions californiennes sont encore plus importantes ). Selon le Dr Arthur Winer du Statewide Air Pollution Research Center de l'Université de Californie à Riverside (l'un des principaux centres de recherche sur le smog au monde) : "Les niveaux d'émission d'échappement atteints aujourd'hui pour les HC et le CO sont aussi loin que nous puissions continuer. une base rentable. D'autres réductions ne sont pas pratiques. Le Dr Winer estime que les oxydes d'azote doivent être davantage contrôlés dans le sud de la Californie ; cependant, les normes actuelles de NOx suffisent pour la plupart du reste du pays, où les conditions climatiques et géographiques rendent les NOx beaucoup moins problématiques. (A admis un responsable de l'Agence de protection de l'environnement, peut-être imprudemment, "LA est unique à avoir un problème de NOx. Le NOx n'est pas un problème de l'EPA. ")

Le fait est que les voitures particulières ne sont pas la principale source de pollution de l'air. Et la loi fédérale sur la qualité de l'air, qui a établi des normes d'émissions de plus en plus strictes au niveau des fabricants depuis 1968, est très efficace pour réduire les polluants des voitures neuves. Et pourtant, parce que la plupart des États n'ont pas été en mesure de réduire la pollution atmosphérique globale pour respecter les normes nationales de qualité de l'air ambiant, l'EPA ordonne aux États de tout le pays d'invoquer un redoutable programme "I/M" (inspection et maintenance) qui arrive sur propriétaires d'automobiles individuels comme l'Inquisition espagnole.

L'I/M est censé attraper les voitures "gros pollueurs" avec des convertisseurs catalytiques manquants ou empoisonnés, les voitures avec d'autres équipements de smog retirés ou "altérés", ou les voitures gravement désaccordées. Les programmes varient d'un état à l'autre, la plupart employant soit une vérification visuelle sous le capot (inspection), soit une vérification et une mise au point des émissions d'échappement, si nécessaire (entretien), soit les deux. Jusqu'à présent, 26 États ont déjà mis en place des programmes I/M. D'autres suivront.

Nous serions stupides d'attaquer le programme I/M comme une mauvaise chose. C'est-à-dire que nous, les hot rodders, gardons nos voitures bien réglées et nous ne devrions pas avoir peur ou être ennuyés de faire un test annuel de reniflement du tuyau d'échappement, avec tout le monde, dans l'intérêt mutuellement bénéfique de garder notre air respirable. Cependant, avec tous les propriétaires de voitures, nous devons d'abord nous demander si l'I/M est équitable et s'il est rentable.

Presque tous les tests I/M exemptent les camions, les bus, les camping-cars, les motos, les moteurs diesel, les bateaux, les avions et les trains (sans parler des voitures de police, des camions de pompiers et des ambulances). Le fardeau de la purification de l'air incombe uniquement aux propriétaires de voitures particulières. Le coût d'un test I/M et d'un certificat est en moyenne de 20 $ à 30 $ par voiture, plus 30 $ supplémentaires pour la mise au point si la voiture tombe en panne. La plupart des États fixent un plafond de 50 à 100 dollars pour les réparations nécessaires si aucun équipement anti-smog n'a été altéré.

En Californie, le Bureau of Automotive Repair (BAR), qui gère le nouveau programme là-bas, a déclaré qu'il s'attend à ce que 13 à 14 millions de voitures soient testées (sur 17 à 20 millions dans l'État), et que 50% échoueraient et nécessiteraient une mise au point ou des réparations, à un coût moyen pour les propriétaires de 50 $ par voiture. C'est beaucoup de temps et d'argent.

Rappelons maintenant que les voitures ne contribuent qu'à environ 33 % des polluants atmosphériques actifs. Ajoutez que seulement environ 75% des véhicules en Californie seront testés. Considérez ensuite que l'ensemble du programme I/M de Californie, selon le projet de loi 33 du Sénat qui l'a promulgué, appelle à "... la réduction moyenne des émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone des véhicules inspectés [d'être d'au moins] 10 %" après trois années du programme. C'est 10 % de 75 % de 33 % - une réduction nette des émissions "espérée" de moins de 2-1/2 % pour l'ensemble du programme I/M de Californie !

L'EPA s'attend à une réduction moyenne des émissions de 25 % des voitures testées dans le cadre de programmes I/M nationaux, mais le programme californien indique que les projections de l'EPA pourraient être optimistes.

L'I/M n'est évidemment pas rentable, mais nous pourrions toujours vivre avec un programme d'I/M nécessitant des mises au point annuelles, ou même des contrôles de smog spécifiques pour toutes les voitures. Ce n'est pas ce qui nous fait peur. C'est la méthode particulière d'inspection dans le nouveau programme en Californie, plus le spectre que ce programme sera importé dans d'autres États, qui a soudainement mis les hot rodders en colère et déconcertés.

Les Californiens ont été pris au dépourvu, en grande partie parce que l'État a crié "Loup!" tant de fois auparavant. Il y a quinze ans, un nouveau code de véhicule (VC 27156) interdisait de « déconnecter, modifier ou altérer » toute partie de l'équipement de contrôle du smog qui était à l'origine installé sur une voiture, et la patrouille routière a installé des pièges d'inspection à divers endroits surprises. sur la voie publique pour essayer de faire respecter cette loi (en cas de prise, il fallait remplacer les pièces et payer une lourde amende). Mais le public est devenu enragé par ces tactiques de la Gestapo, a soulevé un tollé et l'application a été abandonnée… même si la loi est restée dans les livres.

Fondamentalement, cette loi rend illégale presque toute modification externe du moteur de toute voiture californienne de 1966 ou plus tard. Pourtant, beaucoup de choses que les rodders font à leurs voitures sont techniquement illégales (échappement modifié, abaissement, pas d'ailes, etc.); parfois, ils se traduisent par des contraventions de nuisance appliquées de manière sélective. Mais généralement, la "loi sur le smog" est restée en sommeil pendant des années.

Puis, tout à coup, en mars dernier, ils ont lancé le programme I/M avec aussi peu d'avertissement que ces pièges routiers il y a des années. Tous les deux ans, les voitures californiennes doivent non seulement passer un test de reniflement du tuyau d'échappement pour HC et CO (plus NOx à Los Angeles), mais elles doivent également passer une inspection sous le capot pour vérifier que tout l'équipement de smog d'origine est en place, non modifié et fonctionne correctement. En outre, la loi californienne est interprétée comme signifiant que toute pièce susceptible d'augmenter les niveaux d'émission de toute voiture pour laquelle des niveaux d'émission d'échappement d'État ou fédéraux ont été définis (Californie de 1966 ou plus tard ; Californie de 1968 ou plus tard "49 états " voitures) n'est pas autorisé. Cela signifie pas de carburation multiple non stockée, pas de ventilateurs, pas de filtres à air de rechange, pas beaucoup de choses. Nous expliquons plus en détail le programme I/M de Californie ailleurs, mais voici l'essentiel : si vous ne pouvez pas réussir le test, à la fois visuel et d'échappement, vous ne pouvez pas enregistrer votre voiture ! Vous ne pouvez pas le conduire.

Oui, dans une large mesure, le programme I/M de Californie interdit le hot rodding. Plus précisément, le code de véhicule 27156 a rendu illégales la plupart des modifications de moteur sur les voitures de 1966 et plus récentes pendant des années; puis le projet de loi 33 du Sénat a rendu possible l'application effective de cette loi. Juste comme ça.

En fait, étonnamment, le libellé de VC 27156 essaie de tenir compte des modifications :

En clair, cette clause stipule que toute modification est acceptable tant que vous ne déconnectez aucun équipement anti-smog ou n'augmentez pas les émissions d'échappement de votre voiture. Nous l'achèterons. Cela nous semble raisonnable. Cependant, c'est l'expression "trouvé par résolution du State Air Resources Board" (l'ARB) qui fout les choses en l'air.

Depuis l'adoption du VC 27156, l'ARB de Californie a reçu le pouvoir de juger si les pièces du marché secondaire respectent la lettre de la loi, et ils ont adopté la ferme position que toutes ces pièces sont coupables jusqu'à preuve du contraire. Dans la plupart des cas, pour prouver qu'un composant individuel du marché secondaire (un collecteur d'admission, un carburateur, un turbocompresseur, etc.) n'affecte pas négativement l'appareil de contrôle du smog ou n'augmente pas les niveaux d'émission, le fabricant de cette pièce doit payer un laboratoire d'essai indépendant ( généralement plusieurs milliers de dollars) pour faire passer la pièce par un cycle de conduite complet de l'EPA "Procédure d'essai fédérale" et soumettre les données à l'ARB pour "considération". L'ARB peut accepter les résultats, en attribuant à la pièce un numéro "EO" (exemption); il peut rejeter les données ; ou, comme c'est souvent le cas, il peut nécessiter des tests supplémentaires (aux frais du fabricant).

Faire certifier n'importe quel véhicule pour les HC, CO et NOx dans une procédure d'essai complète de l'EPA est difficile, compliqué et coûteux. Mais le pire est que, dans la plupart des cas, si la pièce passe, elle bénéficie d'une dérogation uniquement pour le modèle sur lequel elle a été testée. Par exemple, un turbocompresseur BAE est exempté pour les "voitures de tourisme VW Rabbit, Scirocco et Jetta à essence de 1980 avec transmission manuelle et catalyseur à trois voies". D'autres exemples d'exemptions de turbo comprennent deux pour les camping-cars Dodge 440 d'avant 1980, un pour les camions MoPar 360 d'avant 1980 et un pour les moteurs diesel Mercedes 240 de 1975 à 1976. Plusieurs allumages du marché secondaire sont exemptés, principalement pour les modèles antérieurs à 1975, mais écoutez un exemple de description des "limitations" pour le Mallory Unilite #502 :

De toute évidence, le système de certification ARB décourage les fabricants d'obtenir des exemptions pour les pièces de rechange. La liste des pièces approuvées par l'ARB (au début de 1984) ne comprend pas de collecteurs d'admission, pas de compresseurs, pas de carburateurs, pas d'arbres à cames, pas de culasses et une marque de collecteurs. Cela ne signifie pas que ces pièces sont nécessairement illégales (certaines sont actuellement acceptées comme pièces de rechange de "remplacement"), mais pour le moment, nous ne savons pas vraiment ce qui est légal et ce qui ne l'est pas. Jusqu'à présent, l'ARB a contrôlé le VC 27156 au niveau du fabricant et du point de vente, essayant de retirer du marché des pièces "inviolables" flagrantes (telles que des "tubes à essai" pour remplacer les convertisseurs catalytiques) et de s'assurer que toutes les pièces de "modification" sont vendues avec une clause de non-responsabilité indiquant qu'elles ne sont "pas légales pour une utilisation en Californie sur des véhicules contrôlés par le smog". À cette fin, l'ARB admet librement l'envoi d'agents d'infiltration dans des magasins de vitesse, des magasins de silencieux et d'autres endroits similaires pour détecter des ventes ou des modifications illégales (ils peuvent imposer des amendes pouvant aller jusqu'à 2 500 $).

Heureusement, cependant, une agence différente a été sélectionnée pour mettre en œuvre et superviser le programme I/M en Californie, et ils adoptent une interprétation légèrement plus libérale du VC 27156. Le Bureau of Automotive Repair (BAR) est une branche du Department of Consumer Affairs , et ils ont désormais l'autorité ultime pour passer ou échouer les véhicules au moment de l'enregistrement. Le BAR, grâce au puissant lobbying de la Specialty Equipment Market Association (SEMA) et d'autres fabricants de pièces de rechange ou de pièces de rechange concernés, autorise actuellement les collecteurs d'admission, les carburateurs, les collecteurs, les allumages et d'autres équipements de rechange comme pièces de rechange de type original, aussi longtemps car ces pièces conservent tous les appareils de contrôle du smog et sont "commercialisées par le fabricant pour une utilisation dans la rue".

Cependant, le BAR applique toujours une liste de "modifications illégales" établie par l'ARB, y compris toute carburation multiple non d'origine, tous les ventilateurs ou turbos sans exemption "EO", les distributeurs d'avance centrifuge uniquement sur la plupart des modèles, "Removal du convertisseur catalytique pour quelque raison que ce soit » et « Installation de dispositifs supplémentaires non exemptés par l'ARB ». Cela ressemble-t-il à 1984 ? Écoutez, frère, nous sommes en 1984, et ceci se produit.

De toute évidence, le programme I/M en Californie s'attaque très directement aux "hot rods" - c'est-à-dire aux véhicules modifiés - et nous pouvons nous attendre à la même chose dans tout le pays. Ce n'est pas surprenant. Les hot rods, souvent pour des raisons totalement inexplicables, ont été la cible de lois discriminatoires ou de harcèlement judiciaire pendant des décennies.

Le problème, croyez-le ou non, découle en partie du fait que les hot rods sont devenus une tradition américaine. Tout le monde sait ce qu'est le hot rodding. De plus, les hot rods sont très visibles. Les gens les voient partout (ou du moins ils pensent qu'ils le font).

Certes, notre hobby/sport/industrie est grand. Cela implique beaucoup de monde et beaucoup d'affaires. HOT ROD Magazine est la plus grande publication automobile au monde. La course automobile, un dérivé direct des voitures modifiées, est un sport plus grand public que le football ou le baseball.

Mais revenons en arrière une minute et comptons quelques chiffres. Il y a peut-être beaucoup de hot rods en Amérique, mais il y a beaucoup plus de véhicules "de série". Les statistiques sur le nombre réel de voitures modifiées dans le pays sont difficiles à obtenir. Cependant, l'ARB de Californie effectue des vérifications ponctuelles de la circulation depuis des années pour déterminer (entre autres) le pourcentage de véhicules routiers équipés d'au moins un équipement de moteur de rechange (même s'il ne s'agit que d'un filtre à air chromé). On nous avait dit que 1,2 % des véhicules en Californie sont modifiés.

Cependant, selon un mémorandum ARB daté du 20 juillet 1983, qui compare une estimation des émissions de toutes les voitures modifiées en Californie à une estimation des émissions de ces véhicules si des contrôles de smog étaient ajoutés, le pourcentage de voitures modifiées est encore plus faible. L'estimation par l'ARB des émissions des véhicules modifiés, en tonnes par jour, est :

Comparez ces chiffres à l'inventaire des émissions de 1983 pour tous les véhicules routiers :

Une simple arithmétique vous dira que les véhicules modifiés, selon les propres estimations de l'ARB, ne représentent que 0,84 % de HC, 0,94 % de CO et 0,35 % des émissions de NOx des véhicules routiers. Moins d'un pour cent ! En fait, ces chiffres comparent les émissions de "hot rod" incontrôlées aux émissions des véhicules "de série" avec contrôle du smog, nous pouvons donc supposer que le pourcentage de voitures modifiées en Californie est en fait bien inférieur à un pour cent. Au niveau national, l'EPA a estimé que seulement environ un demi pour cent (0,5 %) des véhicules sur la route sont modifiés.

Le but du mémorandum ARB était de montrer que les émissions des véhicules modifiés pourraient être réduites de 75% à 85% si tous étaient obligés d'installer un équipement de contrôle du smog. En utilisant leurs propres chiffres, voyons ce que l'ARB réaliserait en "poursuivant" tous les hot rods. Pour les hydrocarbures, nous obtiendrions une amélioration de 84 % de 0,84 % des émissions sur route, soit moins de 50 % des sources combinées mobiles/stationnaires, ce qui nous donnerait une réduction nette des émissions de moins de 0,35 %. La réduction du monoxyde de carbone serait d'environ un demi pour cent et les NOx ne s'amélioreraient que d'environ un dixième de pour cent. Ces chiffres sont en fait assez conservateurs, et ils sont basés sur des sources ARB, ce qui, selon nous, peut présumer des niveaux d'émissions gonflés des véhicules modifiés en premier lieu.

Le fait est que les hot rods ne sont pas de gros pollueurs. Les hot rods peuvent être très visibles, mais ils constituent en fait une minorité pratiquement insignifiante. Si l'EPA, l'ARB et le BAR pouvaient arrêter la vente de tous les équipements du marché secondaire et retirer toutes les pièces modifiées de toutes les voitures sur l'autoroute aujourd'hui, nous ne pourrions mesurer aucune amélioration de la qualité de l'air ambiant. Tous les experts seront d'accord là-dessus.

En un mot, non. Dans une démocratie, la majorité règne. La seule façon d'arrêter ou de détourner l'I/M est si le grand public y voit un gaspillage d'argent ou un inconvénient injustifié.

En tant que hot rodders, nous n'allons pas changer les lois en les frappant de plein fouet. En Californie, nous devons composer avec un programme qui est déjà en place; dans d'autres parties du pays, vous pourriez être plus efficace pour détourner la catastrophe avant qu'elle ne frappe. Cependant, dans les deux cas, nous allons probablement trouver que cet argument logique - ou même des chiffres précis comme ceux que nous avons présentés ici - sont des armes faibles. Les gouvernements sont souvent mus par des éléments autres que la logique. Nous suggérons, à la fois par souci de pragmatisme et par souci d'air plus pur, que nous essayions plutôt de faire des compromis.

Si nous pensions que la logique ou l'aspect pratique avaient une chance, voici le plan que nous soumettrions : Étant donné que l'EPA a déjà établi des normes d'émission pour toutes les voitures au cours des 16 dernières années au niveau national, et puisque l'EPA exige que les nouveaux constructeurs automobiles garantissent tous pièces de contrôle du smog pendant cinq ans, nous estimons qu'il serait beaucoup plus faisable d'exiger des acheteurs de voitures neuves qu'ils ramènent leur véhicule chez le concessionnaire chaque année pour une mise au point à faibles émissions afin de maintenir leur garantie. Le concessionnaire pourrait facturer la mise au point au tarif actuel (environ 30 $), mais la réparation ou le remplacement des pièces serait couvert par la garantie. Près de 50% des voitures particulières sur la route nationale ont cinq ans ou moins (et ce pourcentage augmentera au cours des prochaines années à mesure que Detroit sortira de sa récente chute des ventes), plus les voitures de un à cinq ans parcourent environ 30 % de kilomètres de plus par an que les voitures de 6 à 10 ans, et considérablement plus que les voitures encore plus anciennes. Rappelez-vous, nous avons toujours affaire à des pourcentages de pourcentages ici. S'ils veulent que les contrôles I / M maintiennent ces voitures à l'écoute et en bon état de marche, ils doivent utiliser la législation déjà en place au niveau fédéral et lier les tests à la nouvelle garantie de la voiture. S'ils sentent qu'ils ont vraiment besoin de s'attaquer à plus de voitures, ils pourraient exiger une garantie de 10 ans sur les contrôles de smog (avec un coût de remplacement ou de réparation calculé au prorata), et éventuellement une mise au point obligatoire biennale.

Si le système ci-dessus était adopté, la petite minorité de propriétaires de voitures neuves qui souhaitaient modifier leurs moteurs annuleraient simplement leur garantie (la modification a toujours annulé les garanties des moteurs).

Cependant, nous savons aussi par expérience qu'une fois qu'une bureaucratie est établie (comme le Programme I/E), il est très difficile de la déplacer. Par conséquent, en supposant que la suggestion ci-dessus ne serait pas acceptée, nous proposons la modification suivante au programme I/M tel qu'adopté en Californie :(1) Autoriser les véhicules modifiés à installer tout équipement fonctionnel de contrôle du smog, plutôt que les éléments spécifiques qui équipaient la voiture à l'origine. Un tel équipement devrait probablement inclure des convertisseurs catalytiques, une cartouche d'évaporation et un filtre à air thermique, avec l'ajout éventuel d'une pompe à injection d'air et d'une vanne EGR. Ainsi, le modificateur pourrait sélectionner un appareil de contrôle haute performance, tel qu'un filtre à air à double entrée Z28 ou HO Mustang, ou, espérons-le, des systèmes de contrôle du smog approuvés sur le marché secondaire. Ensuite, chaque véhicule modifié devrait passer un test de reniflement du tuyau d'échappement pour les HC et le CO, éventuellement avec des niveaux fixés par année modèle, ou même avec une norme établie pour toutes les voitures modifiées.

Ou,(2) Autoriser les véhicules modifiés à passer un test d'émission d'échappement uniquement. Dans la plupart des États, un test de HC et de CO au ralenti et à 2 500 tr/min "croisière" devrait suffire. À Los Angeles ou dans d'autres zones de NOx désignées, le propriétaire de la voiture modifiée pourrait choisir d'amener son véhicule à une station d'essai équipée d'un dyno de châssis (peut-être moyennant des frais de test plus élevés), pour effectuer un test d'échappement de NOx "chargé" sur les rouleaux. De telles stations sont déjà en place dans le sud de la Californie.

Étant donné l'informatisation des tests I/M actuels, les suggestions ci-dessus ne compliqueraient certainement pas le programme. En fait, tester des voitures modifiées pourrait être plus simple que de tester d'autres types. Au début de la vérification, le propriétaire déclarerait que le véhicule est modifié (et peut-être l'année), l'opérateur saisirait cette catégorie dans l'ordinateur et le test serait exécuté selon un ensemble de normes prédéterminées.

Certains d'entre vous seront peut-être surpris, peut-être furieux, que nous ne réclamions pas une exemption pure et simple de l'équipement de lutte contre le smog et des tests pour les véhicules modifiés. Nous soutenons fermement notre déclaration selon laquelle l'interdiction de toutes les pièces "hot rod" ne produirait aucune amélioration mesurable de la qualité de l'air, où que ce soit. Mais nous savons que nous ne pouvons pas faire exception à la règle simplement parce que nous sommes une minorité.

De plus, nous croyons qu'en tant que passionnés d'automobiles, nous devrions faire notre part pour aider à réduire le grave problème de qualité de l'air auquel l'automobile contribue dans ce pays. Nettoyons notre acte.

La plupart d'entre nous croient que le contrôle du smog et la haute performance ne font pas bon ménage. Un coup d'œil aux temps d'un quart de mile parcourus par les dernières machines musculaires "propres" de Detroit devrait vous convaincre du contraire. Le fait est que la plupart des équipements de contrôle du smog ont peu ou pas d'effet sur la puissance, en particulier lors du fonctionnement du moteur à pleins gaz (WOT).

Un système typique de contrôle du smog pré-informatique pourrait comprendre un convertisseur catalytique (CAT), une pompe d'injection d'air (AIR), un purificateur d'air thermique (TAC), un carter fermé et une ventilation positive du carter (PCV), la recirculation des gaz d'échappement ( EGR), et une cartouche de contrôle d'évaporation (EVAP).

Commençons par la pompe à AIR. Il s'agit simplement d'un mini ventilateur qui pompe l'air dans les canaux du collecteur d'échappement près des orifices d'échappement pour aider à brûler tout carburant brut restant dans les gaz d'échappement et pour convertir le CO en CO2. Puisqu'il ne pompe pas contre la pression, il y a une traînée négligeable sur la courroie qui l'entraîne. Et, même si cela peut parfois provoquer de drôles de claquements dans le système d'échappement, cela n'a en fait aucun effet sur le fonctionnement du moteur.

Le convertisseur catalytique fait également son travail en dehors du moteur. Sans entrer dans la chimie de celui-ci, le CAT est presque comme une baguette magique. Le simple passage des gaz d'échappement sur les surfaces en nid d'abeille incrustées de platine et de palladium convertit les HC et le CO en dioxyde de carbone (CO2) et en vapeur d'eau (H2O) inoffensifs. De nouveaux catalyseurs à trois voies convertissent également les NOx en azote et en oxygène libres, les deux principaux composants de l'air frais. Le catalyseur lui-même ne s'use jamais. Cela semble parfait, n'est-ce pas ? Mais il y a deux inconvénients. Tout d'abord, comme nous le savons, le plomb empoisonne le catalyseur, nécessitant ainsi de l'essence sans plomb dans la voiture. Puisque l'EPA vient d'annoncer une élimination quasi-totale de tous les carburants au plomb, plaider pour une prime au plomb est désormais un point discutable. Nous devrons tous vivre avec de l'essence sans plomb et des boosters d'octane sans plomb. Deuxièmement, un seul convertisseur catalytique, en particulier un type à lit de pellets, peut provoquer une contre-pression d'échappement considérable sur un V8 sain. La solution? Deux convertisseurs catalytiques à haut volume pour les voitures de performance. Quelques fabricants de CAT travaillent actuellement sur des modèles « hautes performances ». Espérons que le marché secondaire puisse également rivaliser avec des unités plus abordables.

Nous n'avons guère besoin de discuter du carter fermé et du système PCV. La plupart des street rodders utilisent le PCV pour empêcher les reniflards de fuir de l'huile dans le compartiment moteur, et les coureurs connaissent l'avantage de l'évacuation du bac.

L'EGR est un problème. L'admission de gaz d'échappement dans le mélange carburant / air dans le collecteur réduit l'efficacité volumétrique du moteur et abaisse la température de combustion (pour réduire la formation de NOx), réduisant ainsi l'efficacité thermique et la puissance de sortie du moteur. Nous nous demandons si la réduction de NOx obtenue par l'EGR vaut le carburant gaspillé par le système ; De plus, nous nous demandons si l'EGR est le meilleur système de contrôle des NOx (il existe plusieurs autres façons de réduire les émissions de NOx, y compris le catalyseur à trois voies). Nous suggérons que les voitures de performance soient autorisées à sélectionner d'autres formes de contrôle des NOx ; cependant, comme l'EGR a été installé sur la plupart des voitures à partir de 1973, les contrôles I/M actuels tels que ceux de la Californie exigent qu'il soit en place. De nombreux collecteurs d'admission du marché secondaire ont maintenant des passages EGR, ce qui les rend "acceptables" dans les tests I/M. Ce dont nous avons besoin, c'est d'une vanne EGR haute performance, éventuellement de type réglable, qui "annulera" (fermera le passage EGR) à plein régime. De nombreux systèmes EGR d'usine fonctionnent déjà de cette façon.

Enfin, nous avons le purificateur d'air thermique et le système de contrôle de l'évaporation. Le TAC est simplement un boîtier de filtre à air scellé avec une entrée de tuba et un clapet à commande thermique. Au démarrage à froid, le clapet reste fermé et le moteur aspire l'air chaud du "poêle" autour du collecteur d'échappement. Dès que le moteur chauffe, le clapet s'ouvre et le TAC aspire de l'air frais. Les seuls inconvénients d'un TAC de l'avis d'un rodder sont (1) qu'ils sont gros et laids, et (2) le tuba unique sur la plupart des types n'offre pas une capacité respiratoire suffisante pour un moteur de performance. Cependant, nous essayons depuis des années de convaincre les rodders d'installer des systèmes d'admission d'air frais, plutôt que des purificateurs d'air ouverts sous le capot. Un TAC est parfait pour cela. Tout ce dont nous avons besoin, ce sont des tubas de grande capacité (comme les doubles entrées sur les nouveaux Z28 et HO Mustangs) et des conduits vers une source d'air frais, comme la calandre ou les garde-boue. Avec un élément à faible restriction à l'intérieur et les portes à clapet ouvertes après l'échauffement, un tel TAC donnerait en fait de meilleures performances que votre filtre à air ouvert sous le capot typique du marché secondaire.

Le TAC fonctionne également en conjonction avec une cartouche de charbon de bois pour contenir les hydrocarbures émis dans l'air par le réservoir d'essence et la cuve du carburateur. Selon le Dr Winer de l'UCR, les voitures d'aujourd'hui sont si propres au tuyau d'échappement que, sur une base de 24 heures, elles peuvent émettre autant de pollution par évaporation que par le fonctionnement du moteur. C'est un problème simple à résoudre, sans aucun effet négatif sur les performances du moteur (surtout lorsque la voiture est au garage). Chaque hot rod devrait avoir un système EVAP.

Le hot rodding fonctionne depuis trop longtemps avec la mentalité et la technologie des années 1950. Chez HOT ROD Magazine, nous avons été tout aussi coupables que les autres.

Nous n'irons pas jusqu'à qualifier le programme I/M de crise pure et simple pour le hot rodding, mais c'est certainement une secousse qui devrait nous aider à nous réveiller. L'équipement de base de contrôle du smog que nous décrivons ci-dessus est exactement cela - basique. En fait, c'est assez grossier. Nous espérons sérieusement que notre industrie du marché secondaire sera également réveillée par ce défi et répondra avec nos propres marques de systèmes de contrôle du smog haute performance et de haute technologie. Dans un encadré ["Hot Rodding: Some Inevitable Changes", ci-dessous], nous avons demandé à Jim McFarland, ancien rédacteur en chef de ce magazine et (en tant que chef du développement et de la conception chez Edelbrook Corporation) l'un des rares membres de l'industrie du marché secondaire de la performance à reconnaître le besoin de produits compatibles avec le contrôle du smog il y a des années, pour discuter du futur potentiel de haute performance utilisant des systèmes contrôlés par ordinateur et de l'électronique moderne, en particulier l'injection électronique de carburant et les turbocompresseurs.

Cela a été une longue discussion, mais il reste encore beaucoup à dire. À notre avis, cet article ne fait que briser la glace sur de nombreux sujets que nous avons ignorés trop longtemps. Nous suivrons avec de nombreux articles et projets montrant comment construire des moteurs de performance "propres", explorer les possibilités d'un équipement de contrôle du smog plus efficace et efficient, et commencer ce qui, nous en sommes sûrs, sera un long processus éducatif pour les hot rodders dans le domaine de électronique.

Les législateurs, les écologistes ou les petits agents du gouvernement qui pensent qu'ils pourraient être capables de tuer le hot rodding seront surpris. Nous pensons que nous pourrions simplement leur apprendre quelques choses à la place.

Nous avons entendu parler d'un test I/M intéressant et avons décidé de regarder. John Dahl de Riverside, en Californie, emmenait sa Chevy Nova de 1970 chez Jim Meyer (ancien pilote MoPar Pro Stock) RV Specialties tune-up/repair/smog check shop pour certification. Le "weekend cruiser" orange propre a un 65 396 avec des pistons JE 8.4: 1, des segments sans espace Total Seal, une came hydraulique Schneider 290 degrés/.480 ascenseur/112 degrés lobe central, un ventilateur Hampton 6-71 et deux 750 Holley #4779 glucides. La voiture est livrée avec une cartouche EVAP, et celle-ci est connectée, ainsi qu'un carter fermé et un PCV sur le moteur.

En cas d'échange de moteurs, le BAR a statué que les moteurs installés avant mars 1984 doivent conserver tout l'équipement de smog fourni avec le moteur; ceux échangés après mars 1984 doivent être équipés de toutes les commandes fournies avec la voiture. Vous avez besoin d'un reçu ou d'une autre preuve de la date de l'échange, que John avait (daté de mars 1978). Par conséquent, John n'avait pas besoin d'un filtre à air thermique, puisque le 396 de 425 chevaux (ce qui était le cas) n'en avait pas à l'origine. Les contrôles de smog nécessaires étaient en place et la voiture devrait passer I / M si les émissions d'échappement étaient inférieures à celles d'une '70 Nova. Meyer avait vérifié cela avec le bureau du BAR à l'avance. Puis, le jour du test, le bureau local du BAR a rappelé en disant "Vous ne pouvez pas dépasser cette voiture" car le collecteur d'admission avait été remplacé par un type non stocké. Dahl n'était pas d'accord; mais dans tous les cas, la voiture a dû échouer au test "visuel" et être envoyée à une station d'arbitrage à cause de l'échange de moteur.

Maintenant, voici le kicker. La voiture devait encore terminer la partie du tuyau d'échappement du test et enregistrer les données (c'est vrai dans tous les cas). Les normes de ralenti pour un V8 de 1970 sont de 500 ppm de HC et de 6,50 % de CO, sans limites de « croisière ». John's Nova a enregistré 44 ppm de HC et 0,10 % de CO au ralenti, et 25 ppm de HC et 0,06 % de CO à 2 500 tr/min « en croisière ». C'est bien en deçà des limites pour un V8 de 1984 avec contrôle complet du smog et convertisseur catalytique !

Au poste d'arbitre, le lendemain, les numéros de moteur ont été vérifiés pour vérifier qu'il s'agissait d'un '65. C'était le cas, et l'arbitre a dépassé la voiture, car les niveaux d'émission des tuyaux d'échappement des voitures neuves n'ont jamais été fixés pour les véhicules californiens d'avant 1966 (ou d'avant 1968). Par conséquent, ces voitures (ou moteurs) n'ont besoin que d'avoir en place des contrôles de smog d'origine pour passer l'I/M. Si le moteur de John avait été un 66 ou plus tard (puisque la voiture a été vendue à l'origine en Californie), ni le ventilateur ni les doubles glucides n'auraient été autorisés car ils pourraient éventuellement augmenter les émissions d'échappement, et ils n'ont pas de numéros d'exemption ARB. En d'autres termes, la voiture de John a transmis une technicité très fine. Mais comprenez ceci : chez l'arbitre, il a enregistré des émissions d'échappement réelles encore plus faibles. Ce n'était pas une voiture spéciale "trafiquée" pour passer le test. Il l'a simplement conduite comme il la conduit dans la rue. Nous avons vu des résultats d'échappement similaires sur la plupart des voitures modifiées qui ont été testées.

La plupart des hot rodders considèrent les lois comme les conducteurs de stock car considèrent les règles de NASCAR - le défi consiste à utiliser votre ingéniosité pour voir ce que vous pouvez faire sans enfreindre la lettre de la loi. En supposant qu'un programme I/M "dans le pire des cas" (c'est-à-dire un programme comme celui de la Californie) est invoqué dans votre état, quel type de hot rods pouvez-vous encore légalement construire et conduire ?

Au sens large, le smog est de l'air sale. Le terme vient de Londres à l'époque de la révolution industrielle, où les cheminées d'usine produisaient du « brouillard de suie ». Actuellement, l'EPA mesure sept principaux polluants atmosphériques : l'ozone (O3), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les oxydes d'azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), les particules et le plomb. Comme nous le décrivons ailleurs, les polluants atmosphériques proviennent de nombreuses sources et différentes zones géographiques présentent différents types de smog. Par exemple, Londres, comme d'autres zones de combustion du charbon, a un problème de SO2 (qui provoque des pluies acides) beaucoup plus important qu'un problème de NOx.

Les véhicules à essence émettent des HC, CO et NOx. Les diesels émettent beaucoup moins de HC et de CO, mais produisent beaucoup plus de NOx et de particules. Les particules, comme leur nom l'indique, sont de minuscules particules solides en suspension dans l'air (suie, poussière, pollen, etc. ); ils peuvent décolorer le ciel et certaines tailles peuvent se loger dans vos poumons.

Ces émissions sont appelées polluants primaires. Les hydrocarbures sont l'un des nombreux composés contenant de l'hydrogène et du carbone, y compris la plupart des produits fabriqués à partir du pétrole : essence, benzène, octane, toluène, etc. Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et toxique (c'est ce qui vous tue si vous la voiture et remonter les vitres). Les oxydes d'azote (NOx) émis par les voitures sont composés d'environ 90 % d'oxyde nitrique (NO), un gaz incolore, inodore et non toxique, et de 10 % de dioxyde d'azote (NO2), qui est brun, piquant et toxique.

Cependant, ces émissions, lorsqu'elles sont influencées par la lumière du soleil ou en combinaison les unes avec les autres ou avec d'autres éléments dans l'air, produisent des polluants secondaires qui sont les éléments vraiment nocifs du smog. Le pire est l'ozone (O3), qui est simplement une molécule de trois atomes d'oxygène. L'oxygène préférerait se lier par paires (O2), comme il le fait dans l'air que nous respirons. L'ozone est un "oxydant" hautement réactif - il aime attacher son atome d'oxygène supplémentaire à d'autres substances (rappelez-vous que la combustion est un processus d'oxydation). L'ozone mange du caoutchouc et du chrome, il tue les récoltes et cause des problèmes respiratoires et autres chez les gens (il fait mal aux poumons les jours de smog). L'ozone est produit lorsqu'un mélange d'hydrocarbures et de NOx subit l'action de l'énergie solaire.

La pollution secondaire peut devenir complexe. Par exemple, le NO2 (un sous-produit de toute combustion) se combine avec l'hydroxyle (OH) pour former de l'acide nitrique (HNO3) qui peut être déposé à partir de l'air. L'oxyde nitrique (NO, qui représente 90 % des émissions de NOx automatiques) réduira en fait l'ozone (O3 + NO = NO2 + O2), ce que certaines personnes pensent être une bonne chose. Cependant, le NO2 produit par cette réaction se décompose en NO plus O lorsqu'il est sollicité par la lumière du soleil, et les molécules O hautement réactives se combinent avec l'O2 dans l'air pour produire plus d'ozone (O3).

Si vous êtes comme la plupart d'entre nous, vous avez retiré de nombreuses pièces anti-smog des voitures, mais vous n'avez jamais eu à envisager de les remettre en place. Soudain, vous êtes confronté à la tâche non seulement de trouver des pompes à smog, des vannes EGR et des convertisseurs catalytiques, mais aussi d'essayer de vous souvenir exactement de ce qui s'est passé sur votre voiture. Le vrai problème, bien sûr, c'est que les différentes marques et les différents modèles avaient des équipements différents - il n'y a pas de règles universelles. Mais pour vous donner une idée générale de la chronologie du contrôle du smog, voici un aperçu très lâche et non officiel des équipements utilisés sur la plupart des modèles Chevrolet.

Le programme I/M de Californie est le plus effrayant pour les hot rodders, mais ne pensez pas une minute que l'I/M n'est qu'un problème californien. I/M est un programme national qui vous affectera très probablement. En bref, voici comment cela se passe.

La loi fédérale sur la qualité de l'air a été adoptée par le Congrès en 1963. Elle a été modifiée à plusieurs reprises. Au milieu des années 60, il a établi des niveaux d'émission pour toutes les nouvelles voitures, au niveau du fabricant, qui ont été mis en œuvre à l'échelle nationale en 1968.

En 1970, l'Environmental Protection Agency (EPA) a été créée et a immédiatement établi des normes nationales de qualité de l'air ambiant (NAAQS) pour toutes les régions des États-Unis. partie de la plupart des États du pays - à soumettre un plan d'ici 1979 (à mettre en œuvre d'ici 1982) pour améliorer la qualité de l'air aux «niveaux d'atteinte». Si l'État a démontré en 1979 qu'il ne pouvait pas respecter les normes relatives à l'ozone et au monoxyde de carbone d'ici 1982, la loi fédérale oblige l'État à mettre en œuvre un programme I/M pour les véhicules routiers (ainsi que d'autres programmes propres). up) afin d'obtenir une prolongation de cinq ans (jusqu'en 1987) pour respecter les niveaux de qualité de l'air.

Chaque État est autorisé à concevoir son propre plan, y compris les détails du programme I/M. Mais une fois que le plan est approuvé par l'EPA, il ne peut être révoqué ou modifié, à moins qu'un nouveau plan ne soit soumis et approuvé par l'EPA. En d'autres termes, le Programme I/E est essentiellement une loi fédérale. Pour l'appliquer, l'EPA est habilitée à retenir les fonds fédéraux pour les autoroutes des États non conformes.

Au moment d'écrire ces lignes, 26 États avaient mis en œuvre des programmes I/M (la plupart depuis 1981) et cinq ou six autres devraient commencer sous peu. Le Connecticut, le District de Columbia, la Louisiane, le Maryland, le Missouri, le New Hampshire, l'Oregon, l'Utah, la Virginie et le Wisconsin, en plus de la Californie, doivent réussir le test I/M afin de renouveler l'immatriculation du véhicule. Dans d'autres États, les voitures sans autocollants de conformité I/M peuvent être arrêtées et condamnées à une amende par la police. Dans l'Idaho, un réseau informatique crachera tous les véhicules éligibles qui n'ont pas réussi le test, afin que les propriétaires puissent être convoqués au tribunal.

Les programmes individuels varient selon les années des voitures testées et si une vérification sous le capot pour « falsification » est incluse. Les tests en Californie, en Oregon, en Idaho, en Louisiane, au Massachusetts, au Missouri, en Caroline du Nord, en Virginie et au Wisconsin semblent les plus stricts à ce jour. (Dans le New Hampshire, seuls les véhicules avec des tuyaux latéraux sont vérifiés pour les convertisseurs catalytiques !) Dans la région de Chicago, le département de contrôle de l'environnement a organisé des vérifications ponctuelles sur l'autoroute pour les équipements de smog supprimés ou altérés, et tente de faire adopter une loi à Cook Comté rendant les propriétaires de voitures individuels punissables pour de telles infractions en vertu de la Clean Air Act.

Tout cela se produit très rapidement, et la plupart d'entre eux peuvent changer, pour le meilleur ou pour le pire, à tout moment.

Voici une autre suggestion. Nous recherchons des moyens de maintenir la légalité des hot rods dans les paramètres de l'I/M. Nous savons tous que les voitures tueuses suralimentées et les machines musclées à 5,38 vitesses ne sont pas des épiceries ou des navetteurs de 30 000 milles par an. Indépendamment de ce qui sort du tuyau d'échappement, ces véhicules ne peuvent pas être considérés comme des pollueurs bruts sur une base de gramme par mile.

Par conséquent, pourquoi ne pas autoriser les hot rods, les voitures d'exposition, les voitures d'intérêt spécial ou d'autres "voitures de loisir" similaires du week-end à demander une immatriculation à usage limité (éventuellement même avec une plaque d'immatriculation spéciale) ? Un kilométrage annuel maximum serait fixé pour ces voitures, disons 5 000 miles par an, et elles seraient exemptées des tests I/M.

Immédiatement, le bureaucrate typique demandera : "Qu'est-ce qui vous empêche de déconnecter le compteur de vitesse ?" Question idiote, oh grosse fumeuse de cigares ; vous avez déjà adopté une loi interdisant de déconnecter ou de modifier un compteur kilométrique et exigeant des compteurs de vitesse "inviolables" sur les voitures neuves. Deuxièmement, il devrait être évident que les voitures chromées, suralimentées et à prix élevé ne vont pas accumuler jusqu'à 5 000 milles par an. Troisièmement, ce système est identique à celui utilisé depuis des années par la plupart des grandes compagnies d'assurance automobile pour réduire les tarifs des voitures à usage limité. Vous voyez, nous serions tous mieux si tout le monde était sur la table.—Kévin Boales

L'amateur de performances connaît des changements importants dans le véhicule de base avec lequel il doit travailler. Le contrôle futuriste du carburant et l'allumage par étincelle, associés à des moteurs de plus petite cylindrée et à la turbocompression, changent le visage des nouvelles voitures d'aujourd'hui. Et puisque le passionné de performance utilise ce que Detroit fournit comme point de départ pour la modification, ces systèmes méritent d'être examinés comme des indicateurs de ce à quoi nous pouvons nous attendre sur le marché secondaire de la performance dans les prochaines années.

Tout d'abord, nous assistons à une utilisation intensive de l'électronique. Initialement destiné à accomplir la double fonction d'augmentation de l'économie de carburant et de réduction des émissions d'échappement, nous constatons maintenant que l'efficacité optimale du moteur peut également être obtenue avec des commandes électroniques.

Les systèmes d'injections de corps de papillon, d'abord critiqués comme étant soumis au mode dit "walk home" sont maintenant examinés par les principaux fabricants de pièces de rechange. Le potentiel d'efficacité d'atomisation de cette méthode d'entrée de carburant s'est avéré supérieur à la carburation conventionnelle. Plus les gouttelettes de carburant sont fines, plus les conditions de livraison du mélange sont efficaces. TBI semble être un pas dans la bonne direction.

L'introduction par Buick d'un système d'allumage par étincelle sans bobine est une indication claire qu'un programme d'allumage individuel "sur mesure" est une amélioration par rapport à la méthode Kettering de longue date. Vous en verrez beaucoup plus sous peu sur le marché secondaire.

Nous voyons également maintenant des collecteurs d'échappement tubulaires, souvent en acier inoxydable, sur les voitures neuves. Les applications Pontiac, Buick, Mustang et Corvette prouvent que ces types de "collecteurs" ne satisfont pas seulement aux émissions d'échappement, mais améliorent également les performances.

Également sur le marché des pièces de rechange, nous constatons une augmentation des recherches concernant la détection du débit d'air massique (de la variété à fil chaud), les systèmes d'induction qui incorporent des points volumétriques à réglages multiples (par rapport au régime du moteur) et le début du développement de pièces en fibre de carbone qui non ne fait que réduire le poids des composants, mais offre certains avantages en termes de puissance et d'efficacité du moteur. Et pour vraiment peaufiner un peu votre tête, il existe un projet avancé d'un grand fabricant d'équipement d'origine qui implique un moteur V8 typique qui n'a pas d'arbre à cames, de poussoirs de soupapes ou de poussoirs. Les soupapes sont actionnées par un réseau de solénoïdes contrôlés par ordinateur qui peuvent répondre soit à un ensemble préprogrammé de limites opérationnelles, soit à un calage variable des soupapes à la demande de l'opérateur du véhicule lorsque la voiture roule.

Pendant que vous vous remettez de toutes ces choses futuristes, nous mentionnerons que la transmission à variation constante (CVT) qui permet à un moteur de tourner à un régime constant (généralement à ou près de l'efficacité maximale) sera disponible en Europe l'année prochaine et sur certains Modèles américains vers 1986… selon toutes les boules de cristal à notre avis.

Simplement pour rester en affaires, les fabricants progressistes de pièces de rechange doivent développer des dérivés de cette technologie et les rendre disponibles pour les applications aux voitures plus anciennes et aux véhicules performants. Un mouvement à cette fin est en cours.—Jim McFarland

En mars dernier, I/M a soudainement sévi dans toutes les grandes zones urbaines de Californie. Après quelques faux départs et de nombreuses menaces et rumeurs au cours de la dernière décennie, nous ne pensions pas que cela allait vraiment arriver… mais c'est le cas.

Voici comment cela fonctionne. Tous les deux ans, à la date d'échéance de votre enregistrement, vous devez amener votre voiture à l'une des centaines de stations de « contrôle du smog » exploitées de manière indépendante pour passer le test I/M et obtenir un certificat de « conformité ». La plupart des ateliers de mise au point ou de réparation peuvent devenir une "station de smog" en suivant un cours d'une journée et en achetant l'une des nombreuses machines de test informatiques approuvées. Le coût du test n'est pas réglementé; il coûte en moyenne 18 $ à 20 $ ici. Le coût du certificat est de 6 $ de plus. Tous les véhicules à essence ou à bicarburation, âgés de 20 ans ou moins et pesant moins de 8 500 livres, doivent être testés. Également en cas de changement de titre (vente de voiture) ou d'immatriculation initiale (si vous apportez une voiture dans l'État), toutes les voitures nationales de 1955 et plus récentes et toutes les importations à partir de 1965 doivent passer le test I/M.

Lorsque vous apportez votre voiture, l'opérateur soulève d'abord le capot pour vérifier que tout l'équipement de smog d'origine (ou tout équipement devant être modernisé au fil des ans) est en place, non altéré et fonctionne correctement. Pour prendre cette décision, l'opérateur doit se fier à sa propre mémoire et à son expérience, ou il peut se référer à l'un des nombreux manuels ou guides du moteur, aucun des processus ne garantissant une précision à 100 %. Le problème est que toutes les différentes marques, modèles et options de moteur au cours des 20 dernières années ont été équipées d'une grande variété d'équipements anti-smog. Il n'y a pas de liste ou de catalogue "officiel" des équipements requis pour chaque marque et modèle. Un opérateur de test certifié nous a dit: "C'est toujours un système de type honneur. Je peux faire échouer une voiture ou la faire passer."

L'opérateur commence le test en entrant le nom et l'adresse du propriétaire et la marque, le modèle, l'année et les numéros d'identification du véhicule dans l'ordinateur. Une fois qu'un test a commencé, il ne peut pas être arrêté (vous réussissez ou échouez) et les résultats sont conservés dans la mémoire de l'ordinateur. Si vous réussissez toutes les catégories lors de l'inspection visuelle, l'opérateur insère une sonde de capteur dans le ou les tuyaux d'échappement et exécute un test de détection de HC et de CO, soit à une vitesse de croisière de 2 500 tr/min (pendant 30 secondes), suivi immédiatement de un test de ralenti, ou juste au ralenti (sur les voitures plus anciennes). Compte tenu de l'année, du modèle et du moteur de votre voiture, l'ordinateur décide si vous respectez les niveaux prescrits. (À LA et Ventura, vous devez également passer une inspection NOx, soit par un test mécanique de la vanne EGR, soit par une lecture du tuyau d'échappement dans un magasin équipé dyno.) Si vous échouez au test du tuyau d'échappement, l'opérateur (ou quiconque) doit essayer régler la voiture pour atteindre les niveaux, mais il ne peut facturer qu'un maximum de 50 $ pour la mise au point et les réparations. Une «mise au point à faibles émissions» typique (qui consiste souvent uniquement à réinitialiser les vis de mélange de ralenti) coûte environ 30 $. Si cela met la voiture en conformité, ils peuvent effectuer un nouveau test immédiat sur l'ordinateur (certains magasins facturent cela, mais la plupart le font gratuitement s'ils ont fait la mise au point) et délivrer un certificat de réussite. Si 50 $ de réglages ou de réparations ne nettoient pas la voiture, l'opérateur doit essayer de réduire les émissions d'au moins 10 %, puis émettre une exemption pour la voiture.

Maintenant, voici le kicker. Si votre voiture rate l'inspection visuelle parce que l'opérateur détermine qu'un équipement de smog est manquant, déconnecté ou modifié (cela signifie si l'un des tuyaux d'aspiration est tombé de votre filtre à air, ou si l'opérateur juge que votre collecteur d'admission ou votre carburateur est un de type non-remplacement), vous renoncez à la limite de réparation maximale de 50 $. Indépendamment des émissions à l'échappement (qui sont enregistrées dans tous les cas), vous devez dépenser ce qu'il faut pour remettre votre moteur en stock pour passer le test et faire renouveler votre immatriculation.

Vous pouvez passer le test autant de fois que vous le souhaitez (à 20 $ par coup) et espérer qu'un magasin passera devant votre voiture.

Cependant, si vous sentez que vous avez échoué injustement, ou dans tous les cas nécessitant un jugement spécial (comme les échanges de moteurs ou les véhicules construits à la maison), vous vous rendez à une "station d'arbitrage" du BAR pour une décision. Comme vous pouvez le voir, les décisions subjectives jouent un grand rôle dans les tests.

L'argent a le don d'inciter les gens à faire des choses amusantes. La Californie, un État qui a fermement refusé les inspections automobiles annuelles, a soudainement capitulé lorsque l'EPA a gelé "600 à 800 millions de dollars" en fonds fédéraux d'expansion des autoroutes dus à certaines régions de l'État. En termes politiques, la Californie a troqué le programme I/M pour cet argent.

Mais combien le programme coûtera-t-il aux contribuables? Au départ, le BAR a estimé que 13 à 14 millions de voitures seraient testées sur un cycle de deux ans, à un coût total moyen de 50 $ chacune. Cela représente jusqu'à 700 millions de dollars. Ajoutez à cela des budgets annuels considérables pour l'EPA, l'ARB et le BAR pour superviser le programme (le budget du BAR à lui seul est de 22 millions de dollars par an réservés uniquement à (I / M). Ensuite, calculez ce qu'il en coûte aux contribuables en termes d'heures-personnes estimant 14 millions de fois environ deux heures chacun pour passer le test, sans parler du coût de l'équipement de test pour les ateliers d'I/M ou de la perte de revenus possible pour les fabricants et les vendeurs de pièces de rechange.Ce sont tous des coûts supportés par le public.

Mais regardez de l'autre côté. À des frais de certificat de 6 $ par test, le BAR réalise en fait un bénéfice de 40 millions de dollars sur deux ans. L'État n'a vraiment rien à payer pour l'I/M, mais il reçoit entre 600 et 800 millions de dollars en retour. Les exploitants d'ateliers indépendants paient plusieurs milliers de dollars pour les ordinateurs I/M et la formation, mais peuvent gagner beaucoup plus en testant et en réglant les voitures. Tout le monde gagne de l'argent sur l'affaire aux dépens du contribuable. Et cela pourrait être OK, si le programme aide vraiment à assainir l'air.—Kévin Boales

(NOTE DE LA RÉDACTION : cet article a été initialement publié dans le numéro d'octobre 1984 du magazine HOT ROD. Il a été écrit par Pat Ganahl | Illustration par Barry Jackson)

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