Stratégie de calage variable des soupapes

Jun 27, 2023

Un problème avec le système de calage variable des soupapes peut produire divers symptômes, dont les plus courants sont les codes. Les codes peuvent indiquer une panne de composant ou une condition dans laquelle les commandes réelles ne donnent pas les résultats attendus. Il peut s'agir d'un code pour un circuit ouvert ou un arbre à cames trop avancé ou retardé. Peu importe le code, vous devez comprendre la description du code et les critères de définition du code.

Sur le plan mécanique, les symptômes d'un éventuel problème de calage variable des soupapes pourraient être du bruit ou une perte de puissance. Il est rare qu'une panne provoque une condition de non-démarrage ou de non-démarrage. Mais, l'état des composants mécaniques de calage variable des soupapes peut indiquer d'autres problèmes avec le système d'huile du véhicule.

Lorsque vous êtes confronté à un problème de calage variable des soupapes, votre stratégie de diagnostic doit d'abord se concentrer sur l'approvisionnement en huile, puis se déplacer vers d'autres problèmes possibles.

Pour qu'un système de calage variable des soupapes fonctionne, il doit avoir une pression d'huile et un volume suffisant. L'élément d'inspection le plus apparent est le niveau d'huile. Si le niveau d'huile est bas, la pompe peut aspirer de l'air et les phaseurs et les solénoïdes ne peuvent pas fonctionner à l'air. Ils ont besoin de pression d'huile.

L'autre élément d'inspection est la pression d'huile du moteur. Si la pompe est usée et ne peut pas fournir suffisamment de pression, les phaseurs ne peuvent pas se déverrouiller pour modifier le calage des arbres à cames. Le capteur de position d'arbre à cames le verra et définira un code.

La plupart des moteurs à calage variable des soupapes n'utilisent plus de pompe de type gerotor. La plupart des moteurs utilisent une pompe à huile à cylindrée variable qui modifie l'axe de rotation de l'engrenage extérieur. Les engrenages du rotor interne sont remplacés par des aubes de longueur variable. L'engrenage extérieur pivote sur un axe ; en face du pivot se trouve un actionneur électronique. Sur les versions mécaniques, un ressort remplace l'actionneur et le côté opposé du boîtier contient de l'huile ou un piston qui pousse contre le ressort pour réguler la pression.

Ces types de pompes contrôlent la pression et le volume de l'huile fournie aux composants de calage variable des soupapes. Cela peut ajouter une autre couche à l'oignon diagnostique.

Il y a des débris à l'intérieur de chaque moteur. Il peut s'agir de minuscules morceaux de carbone ou de gros morceaux de matériau d'étanchéité ou de scellants. Alors que la plupart des débris peuvent être capturés par le filtre à huile ou le tamis de récupération d'huile, certains morceaux peuvent se frayer un chemin dans les composants de calage variable des soupapes.

L'huile ne circule pas à travers ces composants comme un roulement de moteur ou un poussoir. Les passages d'huile d'un système de calage variable des soupapes sont comme une impasse, et l'huile ne rince pas les passages tout le temps. Si un morceau de silicone dur se retrouve dans un phaser ou une soupape de commande d'huile, il peut y rester pendant un certain temps.

Presque tous les fabricants ont un filtre à tamis métallique pour empêcher les débris dans l'huile d'atteindre le système de calage variable des soupapes. Certains fabricants rendent l'écran réparable mais, sur certains véhicules, il pourrait se trouver à l'intérieur du solénoïde de contrôle d'huile et presque impossible à inspecter ou même à nettoyer. Si l'écran peut être réparé, la procédure sera dans les informations de service ou le TSB. Certains fabricants peuvent recommander de retirer le tamis du filtre.

Les filtres ou écrans sont conçus pour attraper les gros morceaux qui peuvent obstruer les passages dans les phasers et les vannes de contrôle d'huile. Les écrans ne sont pas conçus pour capturer de petits morceaux de débris.

Les écrans peuvent être situés dans la cuisine à l'huile menant au train de soupapes. Certains écrans sont également situés dans le phaser ou la soupape de commande d'huile.

Si vous essayez de déterminer si une chaîne de distribution s'est étirée ou a sauté, vous devez vous assurer que les phaseurs d'arbre à cames sont verrouillés.

La plupart des actionneurs ont des goupilles qui glissent dans les deux parties de l'actionneur lorsque la pression d'huile descend en dessous d'un niveau spécifique. Les goupilles empêchent l'arbre à cames de bouger pendant le démarrage lorsque l'huile n'a pas encore atteint l'extrémité supérieure du moteur.

Si vous mesurez la position d'un arbre à cames par rapport au vilebrequin et que l'actionneur n'est pas verrouillé, la forme d'onde ne correspondra pas à une forme d'onde connue. La forme d'onde peut donner l'impression que la chaîne a sauté ou que la roue du capteur est cassée.

Consultez les informations sur le service. Pour certains systèmes VVT, les phasers peuvent être verrouillés à l'aide des commandes bidirectionnelles. De plus, ces commandes peuvent être utilisées pour des diagnostics afin de confirmer le fonctionnement des soupapes de commande d'huile.

Sur de nombreux moteurs équipés d'actionneurs de calage variable des soupapes sur les arbres à cames d'admission et d'échappement, il n'y aura pas de soupape EGR ou de système d'injection d'air secondaire. S'il y a des problèmes de capteur d'oxygène, le système ne fonctionnera pas comme prévu. Les deux composants ont été remplacés par le système de calage variable des soupapes. Pour fournir une fonction EGR, la came d'échappement est entièrement retardée, ce qui ajoute beaucoup de chevauchement. En conséquence, les gaz d'échappement restent piégés dans le cylindre. Ce détail permet une réduction des problèmes de matériel et de service liés au carbone.

L'ouverture de la soupape d'échappement retient plus tard plus de pression d'échappement dans le cylindre, provoquant un refoulement de la charge d'admission et une rétention des gaz d'échappement. Sur certains systèmes, l'arbre à cames d'admission est avancé à mi-régime et WOT. La soupape d'admission s'ouvre plus tôt et permet aux gaz d'échappement d'entrer dans la course d'admission, ce qui a un effet EGR. Les moteurs peuvent également utiliser le chevauchement des soupapes pour permettre à l'oxygène supplémentaire d'atteindre les convertisseurs catalytiques. Cet oxygène et ce carburant supplémentaires peuvent aider le catalyseur à atteindre la température plus tôt pour réduire les émissions de démarrage. Si vous avez un véhicule avec des codes d'efficacité d'oxygène ou de catalyseur, ils peuvent être liés au système de calage variable des soupapes.

Les systèmes de calage variable des soupapes utilisent des capteurs et des actionneurs. Une mauvaise masse peut entraîner une performance lente du solénoïde de contrôle d'huile. La résistance dans le câblage d'un capteur peut provoquer un code ou créer une forme d'onde moche.

Comme vous l'avez peut-être déjà deviné, les diagnostics VVT sont très spécifiques à l'application. Les diagnostics VVT dépendent non seulement du fait que le moteur est un bloc en ligne ou de type V, ou d'une configuration SOHC ou DOHC, mais également de la configuration du phaser et de l'électronique du système. En outre, il existe des dizaines de codes d'anomalie "globaux" des séries P0010 et P0340, sans parler des codes de la série P1000 spécifiques au fabricant, qui peuvent être stockés en raison d'un problème de calage des soupapes. Mais, en appliquant les principes de fonctionnement de base, il est possible de diagnostiquer la plupart des pannes VVT, quelle que soit la configuration.

La viscosité de l'huile moteur et le débit du filtre à huile peuvent affecter la capacité du phaseur de came à contrôler le calage des soupapes, tout comme les cotes de durée de vie de l'huile. Les changements de viscosité d'une huile 5W20 à une huile 5W30 peuvent causer des problèmes avec le système de calage variable des soupapes. Vous voudrez peut-être changer l'huile avant de poursuivre les diagnostics supplémentaires.

Les premiers systèmes de calage variable des soupapes n'étaient actifs que dans des plages de régime plus élevées et dans des conditions spécifiques. Les systèmes des derniers modèles ajustent activement les positions des arbres à cames d'admission et d'échappement pour la meilleure efficacité possible. L'utilisation d'un outil d'analyse pour regarder les données en direct pendant l'essai routier peut être utile. Certains véhicules ont des PID de données pour la position réelle et la position ciblée/souhaitée.

La stratégie de diagnostic la plus importante avec les plaintes de calage variable des soupapes consiste à confirmer les connus et les inconnus. Être capable de suivre le flux d'huile du carter au phaser est tout aussi critique que de connaître le flux de courant de l'ECM au solénoïde de contrôle d'huile. Le remplacement de pièces telles que les phasers et les solénoïdes de contrôle d'huile n'entraînera qu'un faux positif.