Yamaha MT

Nov 22, 2023

Cela fait environ un mois que nous avons présenté le vélo de projet à semi-long terme Yamaha MT-10 SP 2022 de Motorcycle.com. Au cas où vous auriez oublié la prémisse de tout cela, Yamaha nous a offert la possibilité de conserver une MT-10 SP pendant une période prolongée, et comme j'ai un faible pour la moto, j'ai décidé de lui donner du bon goût mises à niveau pour remédier à certaines faiblesses clés tout en libérant un potentiel piégé. Le point ici est double: le premier est de voir ce que le vélo pourrait faire avec quelques mises à niveau simples. Deuxièmement, ne pas casser la banque en le faisant, car sinon, vous pourriez facilement acheter l'un des concurrents européens qui donnerait probablement encore la fessée à ce stock MT.

Au cours du mois dernier, j'ai installé les mises à niveau et même emmené le fidèle MT sur la piste et l'ai un peu roulé dans les rues. Lisez la suite pour avoir mon avis sur chaque mise à niveau, allant de la facilité d'installation aux impressions du monde réel.

Tout d'abord, les freins. EBC a eu la gentillesse d'envoyer ses plaquettes de frein frittées HH, qui sont ses plus agressives. Pour seulement 80 $, c'est une valeur énorme pour des performances de freinage spectaculaires, en particulier par rapport aux plaquettes d'origine. L'installation est également très facile, car il vous suffit de retirer un clip, de faire glisser les anciens coussinets, d'insérer les nouveaux et de réinstaller le clip. C'est un travail facile de cinq minutes avec de grands résultats. Bien sûr, n'oubliez pas de prendre du papier de verre à grain élevé ou un tampon Scotchbrite et essuyez le rotor de frein avant de mettre les nouveaux tampons. Cela enlève l'ancien matériau des plaquettes et permet aux nouvelles plaquettes de mordre sur le disque.

En ce qui concerne les résultats - eh bien, disons simplement que cela renforce ce que nous disons beaucoup ici chez MO : les plaquettes de frein peuvent transformer une configuration de frein médiocre. La morsure initiale est immédiatement plus forte que les coussinets d'origine, ce qui est un gros problème avec les coussinets souples standard. Et grâce à cette forte morsure initiale, la puissance de freinage globale semble également plus robuste. Plus je tire fort sur le levier, plus le vélo a hâte de ralentir. Si je devais pinailler, je dirais que le maître-cylindre Brembo est maintenant le maillon faible, car il semble qu'il y ait un tout petit peu de jeu dans le levier, différent de l'air dans les conduites. Mais dans l'ensemble, cette mise à niveau est un must absolu pour tout propriétaire de MT, à mon avis. Si vous avez le MT-10 standard et non le SP, je suggérerais de changer d'abord les plaquettes, puis de remplacer les conduites en caoutchouc pour l'acier.

Pendant qu'ils y étaient, EBC a envoyé une paire non sollicitée de ses disques de frein entièrement flottants à contour XC qui remplacent directement les stockeurs. Ceux-ci coûtent environ 250 $ par côté ou environ 500 $ pour une paire comme vous en avez besoin sur le MT-10. L'option entièrement flottante est agréable et pèse quelques grammes de moins que les disques d'origine. L'installation, aussi, est vraiment facile. Il suffit de dévisser l'ancien et de le remplacer par le nouveau (n'oubliez pas le frein filet !)

Contrairement aux plaquettes de frein, cependant, la différence avec les disques XC n'était pas aussi perceptible par rapport au stock. Bien sûr, la fonction entièrement flottante est agréable car elle assure un contact constant et constant avec les plaquettes de frein même lorsque la température augmente, mais en réalité, j'aurais eu du mal à faire la différence. Donc, aussi agréable qu'EBC ait été d'envoyer cela avec le jeu de pads, quand il s'agit d'en avoir pour son argent, je choisirais de dépenser l'argent ailleurs.

Si garder votre moto 100% légale pour la route est de la plus haute importance pour vous, alors arrêtez de lire cette section maintenant.

Pour le reste d'entre vous, le tuyau intermédiaire de suppression de chat Leo Vince (et d'autres comme lui) est une mise à niveau simple et bon marché qui non seulement libère de la puissance et réveille un grondement (mais subtil) du moteur, mais il se déverse également. 13 livres du bas du vélo. Je l'aime parce qu'il vous permet également de conserver le silencieux d'origine, vous n'êtes donc pas obligé de dépenser de l'argent supplémentaire pour acheter un échappement à enfiler si vous ne le souhaitez pas. Sans oublier que le maintien du silencieux d'origine conserve l'apparence du dormeur et une note d'échappement modeste au ralenti.

L'installation du tube intermédiaire est simple - il s'agit de retirer le tube intermédiaire / chat d'origine qui est un peu un processus. Il existe une série de boulons à desserrer ou à retirer, dont certains révèlent des supports qui servent principalement à supporter le poids du chat de série. La plupart de ces boulons et supports ne seront pas réutilisés. Vous devez également desserrer les capteurs d'O2 et les placer à l'écart (plus à ce sujet dans une minute). Le retrait du silencieux d'origine vous donne de l'espace pour faire glisser le chat d'origine des collecteurs d'échappement. Vient ensuite le retrait des câbles push/pull utilisés pour la valve Yamaha EXUP, car les valves et les câbles ne seront plus nécessaires. Cela nécessite de desserrer la tension au niveau de la valve EXUP elle-même avant de retirer le câble, puis vous pouvez avoir le mou nécessaire au niveau du servomoteur situé sous le siège pour défaire le câblage là-haut.

Maintenant, en ce qui concerne le servomoteur lui-même ; à ce stade, vous pouvez le déconnecter et le retirer et économiser un peu de poids, mais comme Nate Phipps, l'assistant de clignotement de l'ECU chez 2 Wheel DynoWorks, m'a informé, "l'ECU veut voir la tension de chaque système d'émission, peu importe s'ils ' fonctionne ou non, pour que le régulateur de vitesse fonctionne." Étant donné que ce vélo est toujours utilisé dans la rue, et pas exclusivement sur la piste, le régulateur de vitesse est important et j'ai gardé le servomoteur connecté et en place.

Quant aux capteurs O2, ils ne sont plus nécessaires non plus, et le tuyau intermédiaire Leo Vince a des bouchons que vous pouvez visser dans les bouchons pour les boucher. Cependant, j'ai décidé de les garder en place pour plusieurs raisons. Tout d'abord, les retirer signifiait remonter les fils sous le réservoir de carburant, ce qui signifie soulever ou retirer le réservoir. Franchement, je n'avais pas envie d'enlever le réservoir. Mais deuxièmement, et plus important encore, les supprimer désactiverait le régulateur de vitesse pour les mêmes raisons qu'avec la valve EXUP. Alors, ils sont restés.

Avec tout ce qui est lâche et les câbles partis, quelques mouvements et muscles font glisser le chat tout de suite. L'installation du midpipe Leo Vince est on ne peut plus simple, d'autant plus que tout le matériel est fourni. Vous mettez les colliers de serrage en place, faites-le glisser sur le collecteur d'échappement, alignez la languette de support au milieu avec le support existant sur le vélo, replacez le silencieux d'origine, alignez tous les trous de boulons et revissez le tout ensemble. Fait. Quant aux impressions, il est préférable de les conserver pour la mise à jour finale…

Lier tout cela ensemble est le flash ECU effectué par le susmentionné Nate Phipps à 2 Wheel DynoWorks. Plus tôt, je l'ai appelé un sorcier, et c'est parce qu'il l'est vraiment quand il s'agit de cette affaire de clignotement d'ECU. Il connaît ces ECU Yamaha de fond en comble. Selon son propre compte, il a flashé plus de 100 FZ/MT-10 ECUS au fil des ans. Inutile de dire qu'il a été un excellent guide pour ce projet.

En fait, Phipps a flashé l'ECU deux fois. La première fois, c'était lorsque la moto était à 100% d'origine, y compris le convertisseur catalytique d'usine. Même en version d'origine, il y a des performances à avoir, et Phipps l'a trouvée. Au cas où vous seriez curieux, voici ce qu'implique l'un de ses flashs ECU :

De plus, lorsque j'ai piloté le MT-10 SP sur la piste en stock, j'ai mentionné à quel point les rétrogradages automatiques étaient très difficiles à engager, ce qui m'obligeait à les espacer plus loin que je ne le souhaitais. Je soupçonnais que c'était la façon dont Yamaha empêchait le moteur de surrégime et Phipps l'a confirmé lorsqu'il a mentionné "il y a un tampon de 250 tr/min intégré dans l'ECU pour empêcher le vélo de dépasser le limiteur de régime lors de la rétrogradation. Ce type de tampon est réellement présent dans chaque ECU/vélo livré avec un autoblipper de l'usine. Il est simplement là pour éviter d'endommager le moteur. Lorsqu'il a poursuivi, "Nous pouvons certainement augmenter le limiteur de régime de manière très sûre de 500 tr/min, ce qui devrait considérablement atténuer ce problème !" J'ai clairement mis mes espoirs en place.

Semblable au changement de jets sur un carburateur pour affecter les performances, un flash peut modifier la cartographie du carburant EFI pour obtenir le rapport air / carburant là où il devrait être. C'est une chose relativement simple à mesurer sur un dyno. La vraie magie avec le clignotement de l'ECU se résume au calage de l'allumage, et comme me l'a révélé Phipps, "pour cet ECU spécifique, j'ai dû avancer et retarder le calage par endroits." Exactement où et combien il est allé haut ou bas, c'est la sauce secrète que la plupart des accordeurs gardent près de leur poitrine.

Le remplacement du chat par le tuyau intermédiaire signifiait qu'il y avait maintenant plus d'air introduit dans le moteur. Si laissé seul, le vélo aurait fonctionné maigre. Ainsi, l'ECU a été renvoyé pour un autre flash pour ajouter plus de carburant et remettre l'AFR en ligne. En ce qui concerne les résultats, jetez un œil aux graphiques dyno ci-dessous.

Avant d'entrer dans les résultats, nous devons d'abord établir que ces chiffres semblent faibles. Plusieurs sources m'ont dit que même un MT-10 d'origine devrait être dans les 130 chevaux à la roue arrière et atteindre 150 chevaux après les mods. Je ne sais pas exactement pourquoi ces chiffres sont bas, à part une erreur de l'opérateur (moi), même si j'ai mis mon propre vélo personnel sur le même dyno et qu'il est également apparu anormalement bas. Peut-être que nous avons affaire à un dyno vraiment avare.

Néanmoins, si un seul nombre de chevaux et de couple est tout ce que vous recherchez, vous manquez partiellement le point. Regardons les graphiques globaux, en commençant par le stock MT-10. L'accalmie dans les médiums est perceptible à la fois dans la rue et sur la piste, bien que nous ayons tendance à l'ignorer car elle tire encore assez bien. Regardez à la fois les courbes de puissance et de couple en un clin d'œil et nous pouvons voir que la baisse s'aplatit considérablement par rapport au stock - une différence qui est très perceptible, car les wheelings de deuxième vitesse sont fondamentalement la norme maintenant.

Passez au tube intermédiaire et au flash, et même si la courbe de puissance est légèrement meilleure que le simple flash dans le milieu de gamme, regardez la courbe de couple et la différence de milieu de gamme est grande par rapport au flash et massive par rapport au vélo d'origine. C'est, sans aucun doute, quelque chose que vous pouvez ressentir depuis la selle.

L'autre grande différence se situe à la fin du graphique. Vous pouvez clairement voir le vélo d'origine signer autour de 9500 tr/min avant d'atteindre sa limite de régime autour de 11 000 tr/min. Après le flash, il est clair comme le jour de voir la limite de régime augmentée que Phipps a ouverte, et avec cela vient un autre gain massif de puissance et de couple. Personnellement, je n'accorde pas beaucoup d'importance aux différences mineures de puissance de pointe et de couple. Je suis beaucoup plus satisfait des graphiques globaux, sans parler de la réponse de l'accélérateur super douce.

Dans la rue et sur piste, ces différences sont très claires. En ville, il y a un pouvoir immédiat pour dépasser les autres et être encore plus paresseux avec les changements, tandis que sur le circuit, le milieu de gamme et le haut de gamme supplémentaires vous font sortir des virages lents et montrent ce que le vélo peut faire dans les lignes droites. Tout aussi agréable est le son débouché de la manivelle crossplane lorsque vous tournez le poignet. Le grondement subtil au ralenti se transforme en un aboiement rauque une fois que le vélo s'énerve. C'est de la musique pour les oreilles.

Cela ne veut pas dire que l'expérience a été tout en roses et en soleil (mais c'est surtout le cas). Il y a eu quelques points négatifs jusqu'à présent. Tout d'abord, l'augmentation de la limite de régime n'a rien fait pour résoudre le rétrogradage lent et maladroit de l'autoblip. Je suis amené à croire que c'est juste la façon dont cela fonctionne et que le capteur de changement de vitesse n'est pas aussi sophistiqué que les autres. En attendant, j'ai eu recours à l'embrayage si j'avais besoin de rétrograder rapidement. C'est décevant étant donné que c'est tout l'intérêt d'un autoblipper.

Peut-être que le vrai point négatif ici est la quantité d'essence que ce vélo boit maintenant après le flash de l'ECU. Plus d'air du tuyau intermédiaire signifie plus de carburant, et au cours de huit sessions (chacune) à l'Auto Club Speedway avec Fastrack Riders, j'ai soufflé dans mon bidon de carburant de 5 gallons et j'ai dû mendier et emprunter environ deux ou trois gallons de plus pour finir la journée. Cela ne m'est jamais arrivé auparavant. Au moment de mettre sous presse, je travaille toujours sur un réservoir plein dans la rue, mais après environ 100 miles, la jauge de carburant indique un peu plus d'un quart plein.

Mis à part les rétrogradages et la consommation de carburant, je suis extrêmement satisfait de la MT-10 SP jusqu'à présent. Ces trois mods simples - plaquettes de frein (80 $), tube intermédiaire (290 $) et flash ECU (350 $) - ne nous ont coûté que 720 $, mais ont complètement transformé le vélo (ne comptez pas les disques de frein car ils ne sont pas nécessaires ). Dans la rue, c'est un navetteur docile quand vous le voulez (merci, le régulateur de vitesse !), mais il est prêt à tout moment pour l'explosion du canyon du week-end. Ensuite, il peut également faire double emploi et surprendre les gens lors d'une journée de piste. La puissance est suffisamment saine pour garder un sourire d'oreille à oreille sur votre visage, le son du vilebrequin crossplane vous incitera à revenir pour plus, et les commandes de traction/wheelie/slide standard vous protégeront de vous-même si vous obtenez un peu trop gâchette heureuse.

La suspension électronique Öhlins est également impressionnante. J'ai délibérément manipulé uniquement les réglages automatiques (et non les réglages manuels) pour voir comment il réagirait aux différentes conditions de route et de piste, et de simples pressions sur les boutons font la différence - généralement pour le mieux. Le seul problème que j'ai remarqué est que les routes extrêmement cahoteuses peuvent retarder la suspension car elle détermine la meilleure façon de faire face.

Il ne reste plus qu'à continuer à faire des kilomètres sur le vélo pour voir si la phase de lune de miel dure ou s'il y a une faille dans l'armure qui n'a pas encore été exposée. J'aimerais toujours mettre un pare-brise plus grand dessus, mais les problèmes d'approvisionnement mondiaux en ont rendu un plus difficile à trouver que prévu. Et si cette soif est vraiment dramatique, cela pourrait aussi être un inconvénient. Qui sait. Il est peut-être temps de voir si ce vélo pourrait donner du fil à retordre à ses homologues européens.

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J'ai essayé les pads EBC HH sur mon GSXS1000GT et j'ai remarqué très peu de changement. Je les ai remplacés par des pads SBS 841RST et la différence était de jour comme de nuit ! Je ne peux pas les recommander assez pour une conduite de rue agressive et une bien meilleure sensation de levier. Comme d'habitude, un autre super article de Troy !

Ma faute. Cela mériterait un peu plus de précisions de ma part. EBC appelle toutes ses plaques de rue avec un matériau fritté "HH". Regardez la photo en haut de l'histoire avec les tampons encore dans l'emballage. Plus précisément, le coin supérieur gauche où se trouve le code à barres. Ceux que j'utilise sont les pads GPFAX - les pads piste/course d'EBC. Celles-ci sont très différentes (lire : beaucoup plus agressives) que les plaquettes HH standard. Ils sont excellents, et bien qu'ils ne correspondent pas tout à fait à ma plaquette préférée de tous les temps - la Brembo Z04 - pour 80 $, ils constituent un ensemble fantastique de plaquettes de frein. Surtout pour le prix.

Salut Troie ! J'ai déjà fait le mod decat (utilisé un tuyau intermédiaire en titane aliexpress) et je stocke toujours l'échappement, mais je pourrais le changer bientôt. Plaquettes de frein, je pourrais le faire aussi, j'ai découvert que les plaquettes de frein étaient neuves, mais après quelques kilomètres, cela s'est amélioré, toujours pas aussi bon que mon usine rsv4 2013 ou les sfv4 d'un ami.

Pour ecu flash, que pensez vous de brentune ? Donc, je vais simplement acheter le tuner portable au lieu d'envoyer mon ECU des Philippines aux États-Unis ?

Aussi, quand est-ce que la partie 2 arrive? Merci