Avons-nous atteint le pic du moteur ? – Colonne – Voiture et chauffeur

Nov 27, 2023

À un moment donné à la fin des années 1970, nous avons atteint le pic du carburateur. J'entends par là le carburateur de la berline familiale moyenne, pressé par l'étau des nouvelles réglementations, atteint son zénith en termes de complexité et de nombre de pièces. Prenez le Rochester Quadrajet comme exemple, suggère mon vieil ami Paul Wright, un expert en Q-jet. Initialement une conception élégante à quatre barillets avec des primaires plus petites pour une réponse plus rapide de l'accélération partielle et une croisière efficace, et des secondaires plus grands pour un rugissement ample et ouvert, c'était le pilier de la mesure du carburant sur les voitures GM pendant plus d'une décennie après son introduction en 1965 .

Mais en 1975, les dispositifs de contrôle, les poussoirs et les cames poussaient dessus comme des furoncles. Il y avait des compensateurs de ralenti chaud, des orifices de purge de cartouche temporisés, des dashpots à soupape d'air, des ensembles de tiges de dosage anéroïdes et des bobines thermostatiques. Pressé par les croisés de la sécurité et l'EPA (créée en 1970), GM a même donné les commandes électroniques du Q-jet, essayant de le rendre plus propre à froid, plus fiable à chaud, plus sûr en cas de retournement et moins puant quand il ne fait rien du tout . En conséquence, un dispositif bernoullien relativement simple et efficace pour atomiser le carburant dans un rapport approprié avec l'air entrant a fini ses jours en ressemblant à un traceur de bonbons à vapeur. Les mécaniciens déconcertés aiment l'appeler le "Quadrajunk".

Mais même le meilleur carburateur ne pouvait apporter le changement que la société exigeait de l'automobile, et l'industrie est finalement passée massivement à l'injection. En bref, le haut du moteur est devenu un endroit plus simple car les glucides ont cédé la place aux rails de carburant. Cependant, le succès triomphal massif de la lutte contre les fléaux locaux du smog et de la suie n'a fait place qu'à une nouvelle urgence sociétale pour s'attaquer au fléau mondial du dioxyde de carbone. La seule façon de réduire le CO2 est de brûler moins de carburant, de sorte que le moteur est poussé à des longueurs de plus en plus torturées pour trouver de l'efficacité. La question est, atteignons-nous maintenant le moteur de pointe ?

Récemment, j'assistais à une présentation technique de la nouvelle génération 991.2 de Porsche 911 Carreras turbocompressées. Le MA2, comme Porsche appelle le six cylindres à plat bi-turbo de 3,0 litres qui devient le moteur de base de la 911, dispose d'une multitude de widgets électromécaniques destinés à économiser du carburant, goutte à goutte. Le contrôle électronique de la pompe à huile réduit la charge du moteur lorsqu'une haute pression n'est pas nécessaire. Une pompe à eau à deux étages accélère le moteur jusqu'à la température pour les émissions et ne fournit qu'un "refroidissement basé sur les besoins" pour réduire les pertes parasites. Un nouveau carter d'huile en polymère permet d'économiser 4,4 livres tout en étant suffisamment durable pour survivre à la chute du moteur entier dessus d'une hauteur de plusieurs pieds (nous avons vu la vidéo). Les arbres à cames assemblés entraînent des pompes haute pression pour fournir du carburant aux injecteurs jusqu'à 3625 psi et sont au cœur d'un temple glorieux d'usinage coûteux à tolérance fine.

Plus tard, j'ai mentionné à l'ingénieur qui donnait la conférence que, comparé au MA2 numéro de pièce zillion et à sa transmission PDK numéro de pièce zillion, chacun avec ses millions de lignes de code logiciel, un moteur de véhicule électrique et une batterie semblent aussi simples que une corde et une poulie. La simplicité seule est certainement une incitation significative pour les constructeurs automobiles à investir dans le développement de véhicules électriques ? L'ingénieur hocha la tête, puis parla de tous les ateliers de fabrication de pièces de moteur autour de Weissach qui pourraient être confrontés à des moments difficiles. Dans le groupe VW post-Dieselgate, l'électricité est tout ce qui semble intéresser tout le monde. Le nouveau PDG de Porsche Cars North America, Klaus Zellmer, l'a confirmé ce soir-là au dîner, lorsqu'il a écarté la rumeur de la 960, un quatre cylindres à plat à quatre turbocompresseurs. coupé, comme quelque chose que Porsche a étudié mais qui n'est "pas pertinent" étant donné l'accent mis par le groupe sur la technologie électrique et hybride.

Les véhicules électriques ont des problèmes, de l'autonomie au poids en passant par le coût et l'acceptation par les consommateurs, et leur ubiquité peut être décalée d'une décennie ou deux. Mais le moteur à combustion interne semble menacé de s'effondrer sous le poids de sa propre complexité gordienne. J'ai demandé à mon collègue KC Colwell s'il pouvait penser à des exemples récents de développement de moteurs devenus dingues. Il a rapidement renvoyé une liste par e-mail, y compris le quatre cylindres turbo et suralimenté de 2,0 litres de Volvo, le V6 diesel de 3,0 litres à triple suralimentation d'Audi avec deux turbos et un compresseur électrique, et la transmission à 10 vitesses 10R80 de Ford pour le F-150, qui a un écart de rapport suffisamment large pour maintenir le régime du moteur en dessous de 1400 tr/min dans les cycles économiques EPA. Nous avons fait état de systèmes à double injection, d'injection d'eau, de plusieurs moteurs quad-turbo et, de Volkswagen, d'un quatre cylindres de 1,5 litre avec un turbo à géométrie variable exotique et une désactivation des cylindres, ce qui signifie qu'il fonctionne comme un deux cylindres parce que , vous savez, deux est le nouveau quatre et quatre est le nouveau 12. Plus de systèmes, plus de logiciels et plus d'expérience moteur simulée par des générateurs de sons et des commandes robotisées.

Eh bien, s'il s'agit bien d'un moteur de pointe, ne soyez pas trop abattu. Cela a été une bonne course, et une énorme simplification est peut-être en cours. Oui, les moteurs électriques, whoopee, mais encore une fois, n'étiez-vous pas en train de vous plaindre que les voitures sont trop compliquées pour travailler dessus ?

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