Joint de boîtier de filtre à huile BMW 128i: comment le réparer si vous cassez un boulon

Oct 22, 2023

Le matériel en aluminium est bon pour les économies de poids, mais peut rendre le travail stressant. Faites attention aux spécifications de couple ou vous pouvez vous retrouver à payer beaucoup pour de petites erreurs.

16 ans

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Depuis que j'ai parcouru sans effort tour après tour lors d'une journée de piste en décembre, ma BMW 128i 2011 a continué de prouver sa valeur en tant que voiture de sport amusante, attrayante et fiable. Mais après 93 000 milles et une utilisation intensive, quelques faiblesses commencent à se montrer. Il est enfin temps de réparer le fameux joint du boîtier du filtre à huile, et ce faisant, j'ai eu quelques surprises. Pouvez-vous le croire, un moteur allemand avec des bizarreries bizarres ?

Ici, nous verrons comment j'ai trié la situation de fuite d'huile et travaillé dans quelques mesures préventives mineures pour assurer beaucoup plus de kilomètres de plaisir bavarois fiable à propulsion arrière.

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La chose à propos du N52 est qu'il est généralement considéré comme une centrale électrique robuste et fiable, il demande juste un peu d'attention dans certains domaines. L'un d'eux est le joint du boîtier du filtre à huile sur le dessus de sa stature inclinée. En remplacer un est un travail simple, mais il y a un autre entretien qui vaut la peine d'être effectué pendant que vous y êtes… euh, là-bas… peu importe.

Comme l'explique cette brillante vidéo sur la chaîne YouTube de FCP Euro, autant en profiter pour vidanger et remplacer le liquide de refroidissement, remplacer l'un des raccords du tuyau de liquide de refroidissement, ainsi que le pressostat d'huile. La société vend presque tout ce dont vous avez besoin sous forme de kit, et la vidéo explique exactement ce qu'il faut faire, notamment en mentionnant que c'est une bonne idée d'acheter une extension pivotante E10 pour accéder au boulon arrière du boîtier qui est caché derrière le collecteur d'admission.

Comme l'entretien de n'importe quelle voiture allemande, y compris les Audis de 20 ans avec des quartiers sous le capot hilarants, il est important de suivre les calendriers d'entretien à un T et de connaître / se préparer à ses faiblesses potentielles uniques.

Voici le hic du N52 : il est composé d'un mélange d'aluminium et de magnésium. Moins de poids est toujours une bonne chose, surtout lorsqu'il s'agit d'un long six cylindres en ligne qui dépasse les tours d'amortisseurs avant. Après tout, cela aide le 128i à atteindre une répartition du poids de 50:50 en usine.

Cependant, cela signifie également que vous ne devez utiliser que des boulons en aluminium dans sa construction, ce qui est un alliage ennuyeux à gérer. Il nécessite des procédures de couple faibles et très spécifiques, de sorte que la possibilité de casser le matériel tout en le fixant est une possibilité réelle.

La vidéo FCP Euro susmentionnée souligne qu'il est tout à fait courant que l'un des boulons à tête situés derrière le boîtier du filtre à huile se cisaille également. Attends quoi?

C'est vrai, c'est la chose la plus folle, et un produit des boulons à tête construits avec ce métal mauviette. J'ai découvert cela pendant que j'examinais de près le boîtier pour voir à quel point la fuite s'était aggravée. Cependant, comme il s'agit apparemment d'une chose courante, heureusement, la solution est très simple : il suffit de retirer l'ancien boulon, d'en mettre un nouveau et de le serrer selon les spécifications.

Cependant, si celui-ci est cassé, il est possible que deux autres plus difficiles à atteindre sous le couvercle de la valve aient également abandonné le fantôme. Merveilleux.

Dans l'ensemble, j'ai pris mon temps et j'ai accompli tout ce que je voulais en un peu plus de trois heures, ce qui semblait très rapide par rapport aux emplois précédents. Mais heureusement, rien ne s'est beaucoup battu, contrairement à mon Audi S4 B5 à 925 $.

Les instructions de FCP Euro sont de premier ordre et je les ai suivies de près, juste avec quelques quêtes secondaires légères. Pour pouvoir accéder au boulon parti, vous devez séparer le collecteur d'admission de la tête, ce qui implique de retirer chaque composant d'admission du corps de pré-papillon et le tuyau / fil qui gêne. Tout cela est très facile, ce que j'ai appris après avoir échangé mon collecteur d'admission à trois étages. Sinon, ce n'est pas nécessaire si vous ne faites que le joint du boîtier du filtre à huile.

Les deux seuls composants qui se sont battus étaient les tuyaux de liquide de refroidissement qui se connectent au boîtier. Je les ai légèrement agités juste assez avec un long tournevis à tête plate pour obtenir une bombe de silicone en dessous et lubrifier le tout. Je les ai enlevés sans dommage et j'ai remplacé le tuyau inférieur par une nouvelle unité qui avait une bride en aluminium et un joint neuf, contrairement à l'unité d'usine qui est en plastique. Ce composant est affectueusement appelé la bride Mickey Mouse pour des raisons évidentes et est l'une de ces délicieuses bizarreries modernes de BMW à connaître (elles échouent facilement).

Atteindre le bas du tuyau de liquide de refroidissement inférieur était difficile au début. Mais ensuite, j'ai réalisé que l'ajout de deux longues extensions à mon cliquet d'un quart de pouce et le desserrage de son collier de serrage sous la voiture rendaient cette étape un jeu d'enfant.

Sinon, prendre mon temps, rester raisonnablement organisé et faire très attention en se blottissant puis en serrant les boulons était le nom du jeu. Après avoir vidangé le liquide de refroidissement - ce qui est si pratique à faire via un petit bouchon de vidange au bas du radiateur - j'ai même relevé l'avant et l'ai mis sur des chandelles pour faciliter la vie de mon grand moi.

Pour retirer le boulon à tête cisaillée, j'ai pu le faire tourner juste assez pour le saisir avec un petit étau et le tordre. Avant d'installer le nouveau boulon, j'ai lavé le trou avec un nettoyant pour freins, puis je l'ai aspiré, juste au cas où des schmutz ou des morceaux de métal s'y glisseraient pour perturber la spécification de couple.

Le rajout de liquide de refroidissement était également très facile. J'ai mélangé un rapport de 70:30 d'eau distillée et de liquide de refroidissement bleu BMW, je l'ai versé jusqu'à ce qu'il soit plein, puis j'ai effectué la procédure intérieure simple pour faire fonctionner la pompe à eau électrique et purger le système.

Après avoir tout reboutonné, le N52 a pris vie et n'a révélé aucune fuite de liquide de refroidissement ou d'huile. La température du liquide de refroidissement est restée normale et je suis même allé au lave-auto local pour frotter rapidement le bloc afin de m'assurer que je pourrais facilement repérer toute nouvelle fuite qui pourrait apparaître à l'avenir.

Après quelques semaines de conduite, le nouveau boulon à tête ne s'est pas cisaillé non plus (ce n'est pas un laps de temps significatif). Cependant, si de l'huile commence à apparaître dans la fissure entre le morceau orienté vers l'avant du joint de culasse et le bloc, je sais que j'aurai du pain sur la planche. Au cours des deux prochains mois, je remplacerai mon couvercle de soupape qui ne fuit pas encore et je pourrai confirmer si les autres boulons de culasse en aluminium sont toujours intacts. Je croise les doigts, mes amis.