Opinion: Comment Attack Performance a utilisé l'électronique avancée pour réussir dans MotoAmerica Superbike

Jul 06, 2023

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Par Richard Stanboli/Attack Performance Racing.

PREMIÈRE PERSONNE/AVIS :

Comment nous n'avons PAS permis à l'électronique avancée de ruiner notre équipe de course

Par Richard Stanboli,Propriétaire d'Attack Performance/chef d'équipe/ingénieur en électronique

Nous débattons de l'électronique de pointe dans les courses de Superbike depuis deux décennies et nous l'avons vu passer par plusieurs itérations avant d'atterrir sur l'électronique actuelle du kit World Superbike de Magneti-Marelli (Marelli) et en 2019 l'ajout du niveau intermédiaire MotoAmerica Système MoTeC (Motec).

À la fin de la saison dernière, j'ai lu l'expérience négative d'une équipe (https://www.roadracingworld.com/news/death-of-an-a…) et j'ai voulu partager la nôtre. Nous avons trouvé que le kit Marelli SKS pour Yamaha était le système le plus complet, clé en main, abordable, fiable et compétitif que nous ayons jamais utilisé, et je vais vous expliquer pourquoi.

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(Ci-dessus) Josh Herrin (2) en vitesse sur son Attack Performance/Herrin Compound Yamaha YZF-R1 MotoAmerica Superbike pendant la saison 2018. Photo de Brian J. Nelson.

Dans le passé, pour ceux qui ne sont pas familiers avec la configuration de l'électronique de rechange, vous achetiez un ECU (Engine Control Unit) de Motec, Marelli, Pectel, etc., et il arrivait à peu près comme une boîte inutile. Si vous aviez de la chance, ils auraient une carte de base automobile très basique que vous ne pourriez même pas envisager d'utiliser.

Avant de pouvoir démarrer le moteur, vous passeriez plusieurs jours, voire des semaines, à configurer l'ordre d'allumage, la synchronisation du moteur (position de l'arbre à cames par rapport à la position de la manivelle), l'étalonnage du capteur, les sorties de bobine, l'étalonnage du servomoteur, l'étalonnage du moteur pas à pas, les cartes de base, la communication au tableau de bord et aux autres appareils CAN (Controller Area Network). La liste semblait interminable, et si pour une raison quelconque vous n'obteniez pas tout cela correctement, vous ne sortiriez probablement pas de la salle dyno avec votre moteur intact.

Alors pourquoi ferions-nous un énorme pas en arrière et travaillerions-nous très dur juste pour revenir à la première étape ?

Vous pensez peut-être que c'est le réglage avancé, mais ce n'est qu'une partie de l'équation. Les stratégies les plus complexes n'ont été développées que plus tard, de sorte que l'avantage le plus important à l'époque était les données. La visualisation précise des fonctions a donné à l'utilisateur la possibilité de résoudre un problème en peu de temps, et la vitesse est primordiale en course.

Alors, pourquoi ne pas simplement ajouter un enregistreur ?

Ce serait la méthode la plus simple, mais elle n'avait pas la synergie que vous obtiendriez d'un ECU avec un enregistreur interne ou d'un ECU avec un bon flux CAN vers un enregistreur externe. De plus, vous pouviez rarement obtenir un flux de données de l'ECU OEM et si vous le faisiez, la vitesse était si lente et les canaux étaient si basiques que cela rendait les données inutiles.

À la fin de 1999, nous avons construit notre première Yamaha YZF-R7 à injection de carburant [AMA Formula Xtreme racebike) propulsée par un moteur YZF-R1. Nous avons choisi d'utiliser Motec, un calculateur automobile bien connu. Nous ignorions peu le développement qui nous attendait.

Lors de notre première course sur le dyno, nous l'avons découvert à la dure. Le capteur de came R1 changerait de polarité à haut régime, affectant la synchronisation et le calage de l'allumage. Cela a mis fin brusquement à notre première journée et a fait une très longue soirée. Après beaucoup de lutte, de temps et de dépenses, nous avions enfin une machine compétitive et à la fin de la saison, nous étions sur le podium au Grand Prix de Macao.

En 2001, nous avons été repris par Suzuki, et nous avons pris ce que nous avons appris de la Yamaha et l'avons appliqué à la Suzuki. Étant donné que le GSX-R1000 était un tout nouveau modèle, le tout premier, nous avons reçu les vélos très tard et n'avons eu aucun temps pour les tests. Nous avons supposé depuis que nous avons déjà pris nos morceaux avec le R1 que nous devrions être bons, mais encore une fois, ce fut une expérience d'apprentissage.

Notre premier événement a eu lieu à Infineon Raceway et la moto a raté tout le chemin jusqu'au sommet du podium. Il s'avère que le capteur de came Suzuki était susceptible de produire un signal bruyant provoquant le raté. Après cet événement et de nombreuses heures sur le dyno, nous avons résolu le problème. Nous avons remporté de nombreuses courses, mais en raison de blessures de pilotes, le championnat AMA Pro Formula Xtreme a dû attendre 2002.

(Ci-dessus) Jason Pridmore (43 ans), sur son vélo de course Attack Performance Suzuki GSX-R1000 AMA Formula Xtreme, menant Roger Hayden (95 ans) et Tom Kipp en 2002. Pridmore a remporté le championnat AMA Formula Xtreme 2002. Photo de Brian J. Nelson.

À présent, nous étions confiants dans notre connaissance de l'électronique Motec, ou du moins le pensions-nous. Chaque nouveau modèle s'accompagnait de nouveaux défis. Nous avions même un ECU qui s'arrêtait à mi-session en raison des vibrations à haute fréquence du moteur. C'était difficile à diagnostiquer.

De 2004 à 2011, nous avons passé la plupart de notre temps en tant qu'équipe soutenue par l'usine avec Kawasaki et avons principalement utilisé les ECU Motec et Marelli en Superbike, Formula Xtreme et Supersport. Nous avons continué à déplacer nos mêmes calculateurs d'un modèle à l'autre et nous nous améliorons à les adapter aux différents modèles. À chaque mise à jour logicielle s'ajoutaient de nouvelles stratégies et plusieurs d'entre elles étaient en cours de développement. Il a fallu pas mal de tests pour progresser avec ces nouvelles stratégies. Encore une fois, nous avons eu de bons succès avec des victoires en Formule Xtreme, deux victoires à Daytona 200 et quelques podiums en Superbike.

Le dernier grand défi était notre projet MotoGP en 2012 et 2013. Le MotoGP avait traversé plusieurs défis avec les règles de l'ECU et, en tant que joker, l'option MotoGP Marelli n'était pas disponible. Nous avons choisi le plus récent des calculateurs Motec, le M1. La programmabilité et la capacité avancée d'enregistrement des données le rapprochent beaucoup du Marelli.

(Ci-dessus) Richard Stanboli (deuxième à partir de la droite) avec le vélo de course APR MotoGP qu'il a conçu et construit à partir de pièces d'aluminium usiné et le pilote Blake Young au Grand Prix Red Bull d'Indianapolis à Indianapolis Motor Speedway en 2013. Photo de David Swarts.

Ce nouvel ECU Motec avait de tout nouveaux matériels, logiciels, licences, stratégies, micrologiciels programmables, etc. Le défi "à partir de zéro" est revenu en force, et nous nous sommes retrouvés aux prises avec une base de référence limitée, un temps de test limité et stratégies qui n'étaient pas prêtes pour les heures de grande écoute.

Notre premier événement MotoGP a été consacré à la chasse aux bruits de vitesse de roue qui ont provoqué la désactivation de toutes les aides à la conduite par l'ECU. Par conséquent, nous avons manqué (de peu) le cut-off des qualifications. Après cet événement raté, nous étions encore plus déterminés à bien faire, donc c'était de retour à l'atelier puis sur la piste pour confirmer le correctif. Lors du tout prochain MotoGP, nous avons marqué deux points au Championnat du Monde !

De 2014 à 2017, nous n'avons pas aligné notre propre équipe, mais nous avons contracté avec d'autres équipes - Riders Discount et Meen Motorsports. Meen Motorsports s'était associé à Flash Tune (FTECU), qui a développé tout au long de la saison 2016 un reflash de l'ECU d'équipement d'origine R1. Cela nous a donné la possibilité de remporter facilement le Championnat MotoAmerica Superstock 1000 2016 et avec ce résultat en main, l'équipe a décidé d'aller "100%" dans la catégorie MotoAmerica Superbike en 2017.

(Ci-dessus) Josh Herrin (2) menant une course MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 au VIRginia International Raceway sur son vélo de course Meen Motorsports Yamaha YZF-R1 Superstock 1000 réglé par Richard Stanboli en 2017. Herrin a remporté le championnat MotoAmerica Superstock 1000 2017. Photo de Brian J. Nelson.

Notre position était de soutenir l'équipe mais en stipulant que nous serions au même niveau d'équipement que les autres équipes. Cela signifiait l'ensemble du package : électronique, moteurs, suspension, etc. Tout était convenu, mais à travers diverses formes de mauvaise gestion de Meen Motorsports, l'équipement ne s'est jamais concrétisé. Nous nous sommes retrouvés à passer de nombreuses heures coûteuses - et plus que le coût d'un kit complet World Superbike Marelli SKS - à pousser le concept de reflash, mais à la fin, le temps et les règles n'ont pas permis le développement d'un package compétitif.

Et je le répète, c'était cher!

Cela nous a mis dans une position inhabituelle de débattre de la poursuite du soutien, mais l'équipe Meen Motorsports a ensuite abandonné quelques courses avant la fin de la saison 2017.

(Ci-dessus) Josh Herrin (2) sur son Superbike Meen Motorsports Yamaha YZF-R1 à Sonoma Raceway pendant la saison 2017 de MotoAmerica Superbike. C'était le dernier événement où Herrin a couru cette moto. Photo de Brian J. Nelson.

Après la saison ratée avec Meen Motorsports, nous nous sommes juré de ne reprendre la course que si nous maîtrisions le budget et la gestion. Cela signifiait qu'il devait s'agir d'une équipe interne. Josh Herrin était au chômage et nous regardions notre semi-remorque en pensant à le dépoussiérer. Josh a passé la majeure partie de l'hiver à demander à d'autres équipes de faire un tour, mais il s'est finalement retrouvé à notre atelier. À ce stade, les vacances de fin d'année étaient passées et nous pensions qu'il n'y avait aucun moyen de mettre en place un programme et de construire un véritable Superbike. N'ayant pas peur d'un défi, nous avons dit "OK, essayons".

Fin janvier, Yamaha a intensifié son assistance produit et nous avons eu quelques vélos le 1er février 2018. Pour le moins, cela allait être un grand défi.

Après quelques allers-retours, nous avons ouvert une ligne de communication avec YME (Yamaha Motor Europe), passé la commande du système World Superbike Marelli SKS bien au-delà de la date limite de commande, et nous nous sommes préparés au pire scénario possible.

Le timing était très mauvais. Normalement, vous avez besoin d'un certain délai, plus que nous n'en avions, pour la livraison du système Marelli SKS. YME avec l'aide de Yamaha Motor Corp, USA a tiré quelques ficelles et tout s'est déroulé.

Une fois la porte ouverte avec Yamaha Motor Europe, nous avons reçu un flot d'informations : logiciel, documentation, schémas de câblage, une carte de base éprouvée du test World Superbike à Philip Island ainsi qu'une carte de base éprouvée de Yamaha Motor Corp., États-Unis, et une ligne de communication directe avec l'ingénieur de développement, Michele Garda.

La carte de base était si complète que j'ai personnellement été émerveillé et me suis senti un peu coupable. Le ravitaillement, le calage de l'allumage, l'étalonnage des capteurs, la communication CAN, les cartes de stratégie étaient tous là. C'était un Noël en retard pour cette équipe de course! Le plus grand défi était de construire le harnais selon les spécifications, ce qui représentait un petit pourcentage du défi auquel nous étions confrontés avec le projet MotoGP.

(Ci-dessus) L'ECU Magneti Marelli et le câblage personnalisé de la Yamaha YZF-R1 Superbike Attack Performance/Herrin Compound avant sa première course sur le Circuit of The Americas (COTA) en 2018. Photo de David Swarts.

Juste pour vous donner une idée du timing : Paul St. Clair avec l'équipe Monster Energy/Yamalube/Yamaha a flashé notre ECU Marelli avec la version américaine du logiciel dans le transporteur Yamaha pendant que l'équipe chargeait pour le premier événement de 2018. À à ce stade, nous n'avions pas de moto en marche ni de familiarité avec les stratégies. De retour au magasin, nous sommes allés apporter quelques modifications au harnais et démarrer le vélo, mais il ne démarrait pas. L'accélérateur ne se calibrait pas, donc au lieu de perdre beaucoup de temps au magasin, nous avons décidé de nous diriger vers Road Atlanta et de demander à Paul ou Vito (Bolognesi, avec Magneti Marelli USA) de nous aider avec les diagnostics. Nous n'avions plus de temps et à peine fini le vélo et nous sommes partis.

Sur le chemin de Road Atlanta, le différentiel de notre transporteur a explosé, nous laissant bloqués à Shreveport, en Louisiane. Sans assez de temps pour réparer le transporteur et aucune envie de le faire nettoyer sur le parking de l'atelier de réparation, nous avons décidé de garder le transporteur, de sauter le tour de Road Atlanta et de nous diriger vers COTA (Circuit of The Americas), la semaine prochaine. événement.

Une fois arrivés à COTA, nous avons passé la journée de configuration à ajouter les touches finales au vélo. Paul et Vito sont arrivés et en quelques minutes, l'accélérateur a été calibré et la moto a fonctionné ! Maintenant est venu la partie la plus difficile, rendre la moto compétitive. Nous n'avions pas encore fait un seul tour, ce qui me rappelait étrangement notre première course avec la Suzuki en 2001. Nous avons gagné cette course, alors peut-être que la foudre frapperait deux fois.

(Ci-dessus) Richard Stanboli (à droite) expliquant à Josh Herrin (au centre) la disposition du tableau de bord et les fonctions des boutons de leur électronique Magneti Marelli avant une course MotoAmerica Superbike au Circuit of The Americas. Photo de David Swarts.

Les deux premières sessions ont été difficiles, reflétant presque notre première aventure Suzuki. Nous avons raté de peu les qualifications pour la Superpole et avons dû commencer en P12. Une longue soirée de plus avec les données, une nuit de sommeil pour le pilote, et nous nous sommes retrouvés sur la grille pour la première course.

Boom! Le ciel s'est assombri, il a commencé à pleuvoir et j'ai commencé à rire. Personne n'a eu de temps humide, et c'était exactement la pause dont nous avions besoin. Quelques clics sur la suspension, quelques changements de hauteur de caisse, notre meilleure estimation des stratégies, et quelques minutes plus tard nous menons la Course 1 ! Nous avons finalement terminé deuxièmes, ce qui n'était pas une mauvaise sortie. Même [MotoAmerica President] Wayne Rainey a déclaré qu'il ne pensait pas que nous finirions la course… citant les expériences antérieures de l'équipe présentées dans l'article électronique précédent sur Marelli.

(Ci-dessus) Josh Herrin (2) aux prises avec Cameron Beaubier (6) pour la deuxième place de la MotoAmerica Superbike Race One au COTA en 2018. Herrin a terminé deuxième. Beaubier a chuté, a récupéré son vélo et a quand même pu terminer troisième de la course sur piste mouillée. Photo de Brian J. Nelson.

Nous continuerions à poursuivre le développement de notre vélo et de notre électronique avec des podiums à presque tous les événements et quelques victoires en MotoAmerica Superbike. La fiabilité et la cohérence étaient excellentes, et nous n'avons eu qu'une seule panne en raison d'un connecteur OEM qui a surchauffé, tuant le moteur lors de l'échauffement d'avant course au New Jersey Motorsports Park. Malheureusement, ce DNS nous a mis hors de course pour la deuxième place du championnat MotoAmerica Superbike 2018 et nous a relégués à la troisième place. Mais, dans l'ensemble, ce n'était pas une mauvaise saison pour un début aussi rapide et difficile.

(Ci-dessus) Josh Herrin (à gauche) a remporté deux courses MotoAmerica Superbike sur l'Attack Performance/Herrin Compound Yamaha YZF-R1 Superbike de Richard Stanboli (au centre) en 2018 et a terminé troisième du championnat. Photo de Brian J. Nelson.

Mise à jour:

Depuis que j'ai commencé à écrire cet article, j'ai eu l'occasion de regarder le nouveau kit électronique et logiciel Motec GPR MotoAmerica Superbike et, à mon avis, c'est un pas en arrière significatif par rapport au kit Marelli SKS. Même si je suis un fan du produit Motec, je dois dire honnêtement qu'il est insuffisant en termes de préparation à la course, de potentiel stratégique et d'économies de coûts.

Préparation à la course : Le système Motec dispose d'un étalonnage des capteurs pour chaque modèle de moto, mais les stratégies sont basiques et n'ont pas de base. Conformément aux règles du World Superbike, les équipes utilisant le kit SKS recevraient, par l'usine, le logiciel le plus récent qui comprend des stratégies prêtes pour la course. C'est quelque chose que chaque équipe utilisant le système Motec devra développer par elle-même, ce qui coûte du temps et de l'argent.

Stratégies : Le système Motec n'est pas basé sur le couple. Le système Marelli a des stratégies qui s'appuient fortement sur des modèles de couple. Le kit Yamaha Marelli SKS contient les tableaux de couple moteur, à la fois positifs (accélération) et négatifs (décélération), modélisés par l'équipe de course d'usine et prêts pour les heures de grande écoute. Cela signifie que l'opérateur n'a qu'à indiquer à l'ECU la quantité de couple ou de force qu'il souhaite appliquer à la roue arrière pour n'importe quelle situation et l'ECU calcule la quantité d'ouverture de papillon ou de couple, en ajustant la coupure et le calage de l'allumage. Ces modèles de couple prennent un nombre important d'heures de dyno pour se répliquer et sont presque inestimables. Avec le système Motec, l'opérateur devra indiquer à l'ECU la quantité d'accélérateur ou d'allumage à donner au vélo dans n'importe quelle situation, et il devra calculer ou estimer le couple ou la force qui serait appliqué à la roue arrière, y compris les changements pour toute sélection de pignons et de transmission. C'est beaucoup plus de travail pour l'opérateur et cela enlèvera d'autres tâches urgentes. Les stratégies basées sur le couple rendent également le Marelli plus cohérent d'un événement à l'autre ainsi que la distance de course.

Coût : Le système Marelli SKS coûte 8 000 €, environ 9 000 $ US, tandis que le prix du système MotoAmerica Motec est juste de 6 000 $ US. Cependant, le système Motec n'inclut pas d'IMU (unité de mesure inertielle), de sondes lambda (une contre .quatre dans le kit SKS), capteur de suspension, capteur de pression de freinage, capteur de pression d'huile et câble de téléchargement. Vous payez un peu plus pour le kit SKS à l'avance, mais l'investissement est récupéré en très peu de temps. À titre de comparaison entre le passé et le présent, un système électronique avancé complet de Superbike il y a dix ans coûterait environ 30 000 $ et des centaines d'heures pour le rendre 100% fonctionnel.

Le logiciel d'analyse Wintax de Marelli est plus un outil de niveau "ingénierie" et i2 Pro de Motec a une interface plus conviviale. La différence est comme celle de Windows et Apple. Une fois que vous avez pris le temps d'apprendre chaque clé et fonctionnalité, les deux systèmes offrent à peu près la même fonctionnalité analytique. Si c'était à refaire, sans aucun doute, nous choisirions le Marelli.

Qu'est-ce que cela signifie pour l'avenir du sport ? Les coureurs plus âgés, certains de ceux qui ont roulé pour nous, me disent qu'ils devraient simplement retirer toutes les aides à la conduite, tandis que les coureurs de tête actuels du World Superbike me disent qu'ils aimeraient rouler en MotoAmerica parce que la série et les motos ressemblent tellement au World Superbike.

Cela me rappelle la première fois que je suis entré dans le Jet Propulsion Laboratory de la NASA et que toutes les anciennes tables à dessin ont été lentement remplacées par des stations de conception par ordinateur. L'époque des carburateurs plats et des câbles d'accélérateur est révolue. Que se passera-t-il lorsque les motos électriques deviendront plus courantes et mettront des câbles d'accélérateur sur des rhéostats ? Devrions-nous simplement jeter nos calculatrices de téléphone intelligent et sortir le boulier ?

Revenir en arrière n'est pas une option et ceux qui voudraient rester dans ce sport et courir à l'avant, ce qui est tout à fait possible, devraient apprendre les nouveaux outils, arrêter de pleurnicher et commencer à gagner.

(Ci-dessus) Josh Herrin (2) en route vers la victoire dans la deuxième course MotoAmerica Superbike au New Jersey Motorsports Park en 2018. Photo de Brian J. Nelson.

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