Pompes de liquide de refroidissement auxiliaires

Aug 21, 2023

Votre client amène son véhicule dans votre magasin en indiquant que son appareil de chauffage ne souffle pas toujours de l'air chaud. Le moteur ne surchauffe pas, il y a de l'air qui sort des conduits, mais il ne chauffe plus autant qu'avant. Au cours des années passées, votre premier réflexe pourrait être de blâmer le thermostat ou un blocage à l'intérieur du radiateur de chauffage. Mais, le problème pourrait en fait être causé par la pompe de liquide de refroidissement auxiliaire.

Pompes auxiliaires de liquide de refroidissement (Figure 1 ) ne sont généralement pas connectés au circuit de refroidissement du moteur. Ils sont généralement installés pour l'une des deux raisons suivantes : faire circuler le liquide de refroidissement chaud vers le noyau du réchauffeur ou faire circuler le liquide de refroidissement dans un circuit de refroidissement supplémentaire tel que le refroidissement de l'air de suralimentation.

Ces pompes ont été utilisées pour la première fois sur les véhicules diesel Mercedes-Benz dans les années 1980. Sans la pompe auxiliaire pour augmenter le débit de liquide de refroidissement, le ventilateur soufflant peut finir par éliminer trop de chaleur du liquide de refroidissement, ce qui refroidit le noyau du réchauffeur. Mercedes a ensuite commencé à utiliser ces pompes sur certains de ses véhicules à essence, ainsi que des radiateurs de chauffage plus grands pour améliorer le confort des passagers.

Mercedes, Audi et BMW ont également utilisé ce type de pompe pour chauffer l'habitacle du véhicule pendant de courtes périodes après la coupure du contact. Cela garde l'habitacle du véhicule au chaud pendant le remplissage du réservoir d'essence ou l'arrêt pour la nourriture. Les pompes de liquide de refroidissement auxiliaires deviennent de plus en plus courantes à mesure que les véhicules modernes deviennent plus efficaces et génèrent moins de chaleur excessive.

Certaines importations de luxe utiliseront un circuit de refroidissement séparé pour leur refroidissement par air de suralimentation. BMW utilise notamment ce type de système sur plusieurs moteurs dont le 6 cylindres en ligne S55 et le V8 S63.

En fait, il y a trois pompes de liquide de refroidissement électriques distinctes sur le S55 : une pour fournir du liquide de refroidissement aux turbocompresseurs (#8 dans la figure 2), un pour fournir du liquide de refroidissement au radiateur de chauffage (#9 dans la figure 2), et un troisième pour faire circuler le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement d'air de suralimentation séparé (#4 dans la figure 3).

Les paramètres de fonctionnement varient d'un fabricant à l'autre, nous parlerons donc en termes généraux. La pompe auxiliaire ne fonctionnera probablement pas en continu. Il sera probablement contrôlé/régulé par le module de contrôle du corps (BCM) sur la base d'une variété d'entrées. Cela peut inclure la vitesse du véhicule, le régime moteur, la température du liquide de refroidissement, la température demandée par la climatisation, la position de la porte de mélange, la vitesse du ventilateur, les températures intérieure et extérieure, la tension de la batterie, la position du volet de recirculation, l'entrée du module de sécurité, etc.

La pompe auxiliaire peut également être utilisée pour faire circuler le liquide de refroidissement du moteur dans la section centrale du turbocompresseur pendant 2 à 15 minutes après la coupure du contact. Le liquide de refroidissement en circulation aide à refroidir le turbocompresseur. Le temps de fonctionnement et la vitesse de la pompe seront déterminés par un certain nombre de facteurs. La plupart des systèmes examinent la température du liquide de refroidissement du moteur à l'aide de capteurs montés dans la tête, le bloc et le radiateur. Une fois qu'une chute de température suffisante est mesurée, la pompe s'arrête. Certains systèmes examineront également la charge calculée précédente et la position de l'accélérateur avant que la clé ne soit retirée du contact pour déterminer la durée de fonctionnement de la pompe.

Alors, comment testez-vous ces pompes ? Le meilleur outil pour le travail est un outil d'analyse qui est capable de contrôle bidirectionnel. Cela vous permettra d'allumer et d'éteindre la pompe par commande pour déterminer si oui ou non elle fait circuler le liquide de refroidissement comme prévu.

Le constructeur du véhicule peut avoir une procédure distincte qui peut activer la pompe. Par exemple, dans une BMW Série 3 à moteur N54, la procédure suivante activera la pompe de liquide de refroidissement électrique :

Contact ON, moteur OFF. Maintenez la pédale d'accélérateur au sol pendant 10 à 12 secondes. La pompe de liquide de refroidissement électrique s'activera, puis s'allumera et s'éteindra pendant environ 12 minutes. C'est une astuce pratique chaque fois que vous devez purger le circuit de refroidissement de ces véhicules, mais n'oubliez pas d'ouvrir d'abord la vis de purge du vase d'expansion.

Dans de nombreux cas, une pompe auxiliaire défaillante ne provoquera pas de surchauffe du moteur. Au lieu de cela, le client remarquera que son appareil de chauffage ne souffle pas d'air chaud comme il le devrait, en particulier à basse vitesse et au ralenti.

La raison la plus probable de l'échec serait l'usure. Comme tous les appareils électriques tournants, les balais s'usent et les bobinages se raccourcissent. Le liquide de refroidissement peut pénétrer au-delà des joints d'arbre, réduisant la durée de vie des roulements et du moteur électrique. Un faible niveau de liquide de refroidissement peut provoquer une cavitation, de minuscules bulles à l'intérieur du liquide de refroidissement qui peuvent éroder le métal et fissurer le plastique.

Ne vous laissez pas berner en pensant que ces pompes disparaîtront avec l'augmentation de la production de véhicules hybrides et électriques. Plutôt l'inverse, en fait. Ces véhicules hybrides et électriques s'appuient sur ces pompes pour faire circuler le liquide de refroidissement pour la gestion thermique de la batterie, ainsi que pour le chauffage de l'habitacle du véhicule.

Les véhicules équipés de systèmes de démarrage/arrêt du moteur utiliseront également des pompes de refroidissement électriques pour le chauffage de l'habitacle lorsque le moteur ne tourne pas. Si une pompe tombe en panne sur certains hybrides, le système peut désactiver le système d'entraînement hybride ou mettre le véhicule en "mode mou".