MO Tested: Système d'admission de performance Rottweiler pour la KTM 790/890 Duke Review

Mar 24, 2023

Mon amour pour la KTM 790 Duke a été bien documenté sur MO, mais la réalité est que si KTM avait été un peu moins discret lorsque je déposais mon argent durement gagné pour la moto, je ne l'aurais peut-être jamais possédé. Au lieu de cela, un 890 Duke R serait probablement garé dans mon garage. Cela ne diminue pas mon attachement au 790, mais cela aide à expliquer mon désir d'extraire autant de puissance que possible du bicylindre parallèle, tout en maintenant son acceptabilité sociale sur le son de l'échappement. (OK, peut-être qu'être moqué dans les commentaires lorsque le glissement d'Akrapovic a entraîné une puissance de crête légèrement inférieure a aussi un peu à voir avec ma recherche de puissance.) Quoi qu'il en soit, mon objectif tacite pour mes modifications de performances a été de se rapprocher que possible à la puissance de milieu de gamme d'un 890 d'origine. Depuis le moment où Rottweiler Performance a sorti son système d'admission complet Rally Edition pour l'aventure 790/890, j'ai salivé à l'idée d'installer une version adaptée sur mon Duke. Eh bien, avec la sortie du système d'admission de performance Rottweiler pour la KTM 790/890 Duke, cette attente est terminée, et mec, ça donne un coup de pied.

Projet KTM 790 Duke : construction d'une 790 R

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Le système d'admission pour la KTM 790/890 Duke est un remplacement complet de la boîte à air du Duke, et il se décline en deux variétés fonctionnellement identiques : PRO (plastique au choix noir ou orange) et RACE (en fibre de carbone brillante ou mate). Le système est conçu pour agir comme une pile à vitesse unique, canalisant l'air de l'énorme surface du filtre tout-terrain en mousse directement vers les corps de papillon. Maintenant, la beauté de l'EFI OEM est que le simple fait d'ajouter une admission Rottweiler peut avoir les exigences de mélange de carburant automatiquement prises en compte par les capteurs d'oxygène - même avec un échappement d'origine. Bien que je n'aie pas testé cela sur mon vélo, Rottweiler affirme que sa mule d'essai 790 Adventure a gagné 9 ch avec l'admission uniquement. Cependant, mon Duke était déjà équipé d'un slip-on Akrapovic avec le déflecteur silencieux retiré, d'un kit d'admission Rottweiler Power Plate et d'un Dynojet Power Commander V, exécutant une carte personnalisée, comme point de départ de cette phase de modifications. Bien que le ravitaillement en carburant avec ma configuration actuelle ait été parfait, ma quête de puissance m'a dicté de jeter toute la boîte à air et son poids en faveur de l'unité Rottweiler en fibre de carbone.

L'installation du kit a pris un peu moins de deux heures, mais je travaillais sans notice. (Rottweiler ne les avait pas écrits lorsque j'ai reçu le kit en novembre.) Alors que la carrosserie du réservoir devait être retirée, le réservoir lui-même n'avait qu'à être desserré pour permettre un meilleur accès aux soufflets du corps de papillon. De plus, la moitié gauche du faux-châssis devait être déboulonnée et laissée pendre par le faisceau de câbles sur le côté du vélo. Les tâches les plus difficiles de toute l'installation consistaient à retirer les soufflets des corps de papillon et à les remonter une fois qu'ils étaient attachés à la nouvelle admission. Tout ce qu'il a fallu, c'est un peu de patience et du WD-40 sur les surfaces de montage, et ils se sont finalement mis en place.

L'attention portée aux détails sur le kit d'admission est ce que j'attends de Rottweiler. Des supports de montage gravés au laser aux supports de tuyau et de capteur de température, en passant par le bouton en aluminium usiné pour fixer le filtre à air, tout est aligné sans le raffinement fréquemment requis avec les pièces de rechange. Une fois que le vélo est entièrement boutonné, le seul indice de ce mod est le morceau de filtre jaune que vous pouvez voir à travers l'ouverture en maille dans le sous-châssis - et le son d'admission lorsque vous démarrez le moteur. Avoir le système caché est vraiment dommage car la fibre de carbone mate est vraiment belle.

Deux jours après l'installation de l'admission Rottweiler, j'étais à Chuckwalla Valley Raceway pour mon premier test du système (sans mettre à jour les cartes de carburant). La puissance supplémentaire dans les virages a été immédiatement perceptible. Chuckwalla était le lieu idéal pour ce test en raison des virages fréquents me permettant de ressentir le punch et la maniabilité de milieu de gamme. À ma deuxième session, j'avais dû déplacer mes points de changement de vitesse d'environ 20 à 30 pieds plus près de la sortie du coin. Bien que la réponse de l'accélérateur ait été bonne, elle n'était pas aussi transparente que la carte précédente qui avait été configurée pour l'état exact de mon vélo. De plus, il y avait des sections entières de la plage de régime sur lesquelles l'ECU avait la mainmise, et le Power Commander ne pouvait accéder qu'au calage de l'allumage. Plus de puissance attendait d'être déverrouillée.

Alors que l'ECU d'origine peut fournir la majeure partie de la puissance dont le kit d'admission est capable, ma soif de puissance m'a amené à chasser le maximum de l'augmentation du débit d'air en retirant les capteurs d'oxygène OEM du processus pour mettre le contrôle total du ravitaillement en carburant. entre les mains de la carte Power Commander et Rottweiler. Cette décision a trois conséquences : elle est réservée à une utilisation sur piste, elle désactivera le régulateur de vitesse sur les motos qui en sont équipées et le voyant Check Engine sera allumé en continu. Le lecteur doit décider s'il est prêt à accepter ces questions. Au cas où vous vous poseriez la question, retirer les capteurs O2 de l'équation ne supprime pas la capacité de l'ECU à tenir compte de choses comme l'altitude à cause du capteur de pression barométrique, entre autres, sur le vélo - ce qui est juste une longue façon de dire l'ECU peut toujours adapter le réglage aux conditions changeantes.

Le développement de la carte pour l'admission avec les capteurs OEM O2 désactivés nécessite qu'un trou soit percé dans l'en-tête pour que le capteur Dynojet O2 soit fixé. Après cela, plusieurs passages à 20 %, 40 %, 60 %, 80 % et 100 % d'accélération ont été effectués pour déterminer les cartes pour un fonctionnement optimal à ces réglages d'accélération sur toute la plage de régime. Le logiciel Dynojet s'occupe de la transition entre ces paramètres d'accélérateur. À chaque passage au banc d'essai et modification de la carte, la puissance délivrée est optimisée jusqu'à ce que la carte soit complète. Ensuite, il est prêt à être téléchargé dans Power Commanders sur des vélos avec une configuration similaire. C'est le processus que Rottweiler suit pour chacune des cartes qu'il crée pour ses produits de performance. Par conséquent, les utilisateurs finaux n'ont pas besoin que leur en-tête soit exploité pour le capteur O2. Au lieu de cela, ils chargent simplement la carte sur le Power Commander et en récoltent les bénéfices.

Pour mon deuxième essai sur piste du système d'admission Rottweiler, j'ai emmené le 790 à la banque de l'Auto Club Speedway pour le dernier événement moto jamais organisé dans sa configuration actuelle. Comme je n'avais jamais monté le Duke ici, je ne peux pas commenter l'effet de la cartographie sur les points de changement de vitesse. Cependant, il y a plusieurs lignes droites sur la piste où j'ai accéléré à plus de 100 mph, y compris la ligne droite avant où j'ai vu un peu plus de 140 mph (avec mes fesses bien en arrière sur la section arrière et mon menton sur le réservoir). De 5 000 tr/min à 7 800 tr/min, la puissance améliorée était enivrante. Là où il y avait eu de la douceur, j'ai trouvé une poussée de puissance continue qui m'a d'abord surpris - même si j'avais fait du vélo avant la cartographie. Un coup d'œil au tableau ci-dessus raconte l'histoire. En fait, à 5 700 tr/min, mon 790 se situe à moins de 5,4 ch d'un 890 Duke R d'origine, ce qui me rend très heureux.

Souvent, les modifications de performances ont un coût lorsque vous roulez dans la rue, mais rouler dans les montagnes locales a révélé une puissance homogène qui répond, à une exception près, à chaque tour de l'accélérateur - que ce soit sur ou hors accélérateur. En ville, la performance docile ressemble à celle de l'époque où la moto était d'origine - jusqu'à ce que je lui tire la queue. Accédez à des environnements plus ouverts et le Duke bondit en avant comme il le fait sur la piste. Rouler dans le monde réel, où un seul virage inconnu peut avoir plusieurs réglages d'accélérateur marche/arrêt/marche, la combinaison de l'admission et de la cartographie produit le type de transitions en douceur dont j'ai envie en tant que pilote. La seule mise en garde est qu'à des régimes moteur inférieurs à environ 4 000 tr/min, le fait d'ouvrir grand l'accélérateur à partir d'un état stable (comme vous le feriez pour une course au banc) produit une hésitation momentanée avant de se lancer vers l'avant. Concrètement, je n'ai jamais rencontré ça dans la rue. Sur la piste, si vous laissez le régime tomber aussi bas, vous avez déjà raté la sortie d'un virage. Donc, ce n'est vraiment pas un problème.

En résumé, le kit d'admission et le Power Commander combinés fournissent plus de puissance sur toute la plage de régime, avec une augmentation de 19 % de la puissance à 5 700 tr/min, et ces gros gains se poursuivent jusqu'à près de 8 000 tr/min, ce qui est la viande de votre rue- zone équestre. Sans le Power Commander, l'essentiel de la puissance est toujours disponible. Pour ceux qui recherchent encore plus de puissance (au prix d'une augmentation considérable du bruit), un échappement complet couplé à l'admission devrait augmenter encore plus la puissance. Pour les personnes qui souhaitent apporter les modifications encore plus loin dans le terrier du lapin à la recherche de puissance, le Dynojet Auto Tune, avec son capteur O2 à large plage, peut libérer davantage de tranches de puissance, mais de plus en plus petites. Par conséquent, le prix de 650 $ testé pour le Race System en fibre de carbone semble raisonnable, mais certainement pas bon marché, en termes de dollars par cheval-vapeur, et le Pro System en plastique offre la même augmentation de performances pour 400 $, tout en diminuant le coût par poney. Ce qui est vraiment cool avec le système, c'est qu'il s'adapte à la fois aux 790 et 890 Dukes, offrant les mêmes avantages. Imaginez la 890 Duke avec une puissance similaire dans les médiums !

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Projet KTM 790 Duke: Construction d'un 790 R MO testé: Dynojet Power Commander V et Rottweiler Performance Power Plate pour KTM 790 Duke Live With This: 2019 KTM 790 Duke Examen à long terme

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C'est hors sujet, mais est-ce que quelqu'un connaît un échappement bas de qualité décente pour le Duke 790/890 ? Je pourrais être intéressé par l'un ou l'autre modèle, mais si jamais j'emballais des bagages, je ne voudrais pas faire fondre les sacs. Je comprends qu'il y a un ensemble de bagages KTM, mais ce n'est probablement pas assez grand. Le 390 et le Super Duke ont le style d'échappement que je voudrais, mais l'un est trop cher et l'autre n'est pas épicé (d'accord, mais c'était une rime).

C'est pourquoi je laisse mes vélos tels quels et que je les conduis.

Habituellement, je mets juste des canettes et j'appelle ça un jour. Taches maigres ? En pleine effervescence ? Je fais juste le tour. Pas comme gagner sa vie aux courses. 🙄Trop bastide bon marché pour s'embêter à le repasser et plus vous le quittez d'usine, plus il est facile de s'approvisionner et de le réparer. JMO.

je fais le contraire. Je souffre de la maladie du "farklisme". Il peut être coûteux de traiter sans remède connu ! mdr

Le marché secondaire vous aime, Patriot159 !

J'adore noter les motos d'occasion qui sont en stock ou très proches, MikeD.

Souvent très difficile à trouver.

De la même. J'ai tendance à aimer et à acheter des vélos qui ont besoin de moi. Dieu ne plaise qu'il soit parfait de l'usine, je ne saurais pas quoi faire de moi-même. Il est gratifiant de supprimer les compromis pour permettre à une machine de fonctionner comme il se doit, mais il est vrai que certains des ajouts ne sont que du bling, ce qui contribue à faire de mon vélo le mien unique.

Ce que je ne comprends pas, ce sont les gens qui achètent des vélos, les utilisent au maximum puis les revendent. C'est une proposition sérieusement perdante financièrement, mais aussi, une fois que j'ai un vélo configuré comme je le souhaite, je le garde longtemps.

Après 17 ans, je vais enfin vendre mon FZ1 entièrement réglé et farkled. Je vais en prendre un coup financier, mais au moins je l'ai apprécié pendant longtemps, donc le coût par an de possession est faible. Je vais probablement décoller certains des morceaux de choix et les vendre séparément, cela me fait mal de le faire, mais vous en retirez toujours plus d'argent de cette façon.

Une partie de la raison pour laquelle j'ai hâte d'avoir un vélo électrique : une grande partie du réglage du marché secondaire ICE semble tourner autour du contournement de l'équipement antipollution et de la jonglerie avec tous les inconvénients de le faire, alors qu'avec un VE, tous les gains faciles ne sont que du code.

Ça ne me dérangerait pas d'avoir un vélo électrique pour mon trajet, Campi. De cette façon, le patron devrait payer quand je le charge au travail. C'est environ 6 à 8 $ pour l'essence tous les jours en ce moment grâce à Biden & Co.