La nouvelle BMW S 1000 RR

Dec 13, 2023

BMW Motorrad USA a annoncé la nouvelle BMW S 1000 RR 2023 mise à jour avec des améliorations significatives du châssis, de la suspension, de l'aérodynamique et des systèmes d'assistance électronique. Introduite pour la première fois en 2009, la BMW S 1000 RR est devenue la norme de son segment en termes de performances et de sécurité du conducteur.

"Avec une suspension et un châssis avancés, les nouveaux systèmes d'assistance au glissement des freins et de contrôle de traction dynamique (DTC) ainsi qu'un aérodynamisme optimisé avec des ailettes et une partie arrière redessinée, nous sommes en mesure d'élever les performances de la RR à un nouveau niveau, " a déclaré Wolfgang Wallner, chef de projet du S 1000 RR.

La nouvelle RR est équipée d'un moteur quatre cylindres en ligne révisé et délivre 205 chevaux à 13 000 tr/min et un couple maximal de 83 lb-pi à 11 000 tr/min, inchangé aux États-Unis par rapport aux chiffres de puissance et de couple du modèle sortant. Le régime moteur maximal est de 14 600 tr/min. L'augmentation de la traction de la roue arrière dans tous les rapports est assurée par un rapport de démultiplication secondaire plus court grâce à l'utilisation d'un pignon à 46 au lieu de 45 dents.

La culasse avec la nouvelle géométrie des orifices d'admission est calquée sur le moteur M RR. Dans le but d'obtenir une puissance optimale sur toute la plage de régime, les conduits d'admission ont également été repensés. Ils présentent la géométrie de canal avancée utilisée dans le M RR mais ont une surface moulée au lieu d'être fraisée comme sur le M RR.

Le moteur RR avancé est équipé de la technologie BMW ShiftCam pour faire varier le calage des soupapes et la course des soupapes côté admission. Il s'agit d'un arbre à cames de changement d'admission en trois parties qui a deux cames montées sur un segment de changement pour chaque soupape à actionner : une came de couple et une came de puissance, chacune avec une géométrie de came conçue de manière optimale. La vitesse de changement de vitesse de la BMW ShiftCam de la nouvelle RR est de 9 000 tr/min, comme avant.

Au moyen d'un déplacement axial du segment de came, les soupapes d'admission sont décalées de la came de couple ou de la came de puissance en seulement 10 millisecondes, en fonction de la charge et de la vitesse. Le déplacement axial du segment de came et donc l'utilisation du couple ou de la came de puissance sont affectés via deux cames de changement de vitesse sur le segment de came et deux actionneurs électromécaniques. La conception différente de la géométrie de la came est utilisée pour faire varier le calage et la levée des soupapes. Alors que la came à pleine charge fournit une levée de soupape maximale, la came à charge partielle offre une levée de soupape réduite.

Les avantages de la technologie BMW ShiftCam incluent :

Le nouveau groupe motopropulseur RR est équipé d'une nouvelle boîte à air avec des entonnoirs d'admission variables. Les entonnoirs d'admission ont été raccourcis, comme sur le moteur M RR, afin d'optimiser la charge d'air et donc la génération de puissance, en particulier à des régimes moteur plus élevés.

Comme précédemment, la longueur des entonnoirs d'admission est variée en deux étapes via un servomoteur commandé par carte monté sur la boîte à air. Les passages d'admission plus courts s'ouvrent à partir de 11 900 tr/min, car ils sont plus favorables en termes d'obtention d'un rendement maximal.

La BMW S 1000 RR 2023 propose deux ensembles distincts de modes de conduite : pour la rue et pour la piste. Les quatre modes standard incluent Rain, Road, Dynamic et Race, tandis que les modes Pro en option proposent Race Pro 1, Race Pro 2 et Race Pro 3. La dernière génération de contrôle de traction dynamique (DTC) avec groupe de capteurs à axe sexuel, angle d'inclinaison capteur et réglage fin pour encore plus de sécurité et de performance lors des accélérations sont également de série.

La nouvelle fonctionnalité de DTC est la fonction de contrôle à glissière. Le composant central de la commande à glissière est le capteur d'angle de braquage. Sur la base de son signal, ainsi que des vitesses de roue et des signaux du boîtier de capteurs, l'angle de glissement à la roue arrière ("angle de dérive") est estimé.

En fonction des caractéristiques du pneu arrière, de la surface de la route et du patinage autorisé par le contrôle de patinage, un angle de patinage est établi. Ceci est si petit dans des conditions de conduite stables qu'il n'est pas remarqué par le pilote. Slide Control compare l'angle de glissement actuel et propose une valeur définie en fonction du point de consigne DTC. S'il semble que cette consigne va être dépassée, la commande de glissement déclenche une réduction du glissement de l'entraînement.

Lorsque des pneus slicks sont utilisés sur la piste, le pilote est aidé à contrôler les glissements de puissance qui se produisent en combinaison avec le style de conduite approprié et le réglage DTC. A cet effet, le nouveau RR dispose de deux réglages différents avec des angles de dérive stockés séparément : les réglages DTC 3 et 2. Ceux-ci permettent aux pilotes très expérimentés d'utiliser au mieux le potentiel du pneu arrière et d'influencer la ligne de course de la moto à la sortie de le virage en utilisant la poignée des gaz et "l'angle de dérive". Analogue à cette nouvelle fonction de contrôle de glissement, le capteur d'angle de braquage permet d'utiliser la nouvelle fonction de contrôle de glissement de frein.

Comme auparavant, le DTC dispose de quatre réglages de base fixes pour les modes de conduite respectifs Rain, Road, Dynamic et Race. Dans les modes de conduite Race Pro, un réglage fin (+/- shift) est également disponible. L'option Pro Modes offre pour la première fois une fonction de wheelie DTC réglable. Il permet de supprimer ou de limiter les wheelings dans le but d'obtenir une accélération maximale via la détection de décollage de la roue avant.

Le nouveau RR dispose de deux cartes d'accélérateur standard qui sont liées aux modes de conduite Pluie, Route, Dynamique et Course.

Le nouveau RR offre une commande de démarrage en pente de série pour faciliter le démarrage en pente. Le Hill Start Control Pro en option va au-delà du contrôle du démarrage en côte en fournissant la fonction supplémentaire Auto HSC. Le menu de réglages permet d'individualiser cette fonction supplémentaire de manière à ce que le frein s'active automatiquement sur une pente (supérieure à +/- 5%) lorsque le levier de frein à main ou à pied a été activé, peu de temps après que la moto arrive à un arrêt.

Comme auparavant, l'assistant de changement de vitesse pro permet de passer à la vitesse supérieure sans actionner l'embrayage et offre ainsi une accélération presque sans interrompre la traction. Il permet également de rétrograder sans actionnement de l'embrayage ou de l'accélérateur dans les plages de charge et de vitesse pertinentes pour la conduite. Cela permet des changements de vitesse très rapides et réduit au minimum l'utilisation de l'embrayage.

Pour une utilisation dans le nouveau RR, l'assistant de changement de vitesse pro a été amélioré. La demande de changement de vitesse du pilote est désormais mise en œuvre via un modèle de couple et permet ainsi des changements de vitesse dans toutes les plages de fonctionnement. Dans le même temps, le temps de réaction aux soi-disant coups de griffe ou de mâchoire a été optimisé et l'amortissement des changements de charge après les changements de vitesse a été amélioré. Pour une utilisation sur piste, le modèle de changement de vitesse conventionnel (première vitesse descendue) peut être modifié en quelques étapes simples pour passer la première vitesse.

Le nouveau RR offre également le contrôle de lancement du pilote pour un soutien actif lors des départs de course. L'activation se fait à l'arrêt, moteur au ralenti, en appuyant plus de trois secondes sur le bouton de démarrage. Les informations pertinentes sont affichées sur le combiné d'instruments. D'un point de vue technique, le launch control limite également le couple moteur afin que le couple moteur maximal transférable soit disponible à la roue arrière lors du démarrage en première vitesse. Lorsque le pilote passe en deuxième vitesse, le couple moteur est corrigé en fonction du changement de rapport afin que le couple moteur maximal transférable reste disponible à la roue arrière pendant cette phase.

Le limiteur de voie des stands permet au pilote RR de limiter la vitesse lors du passage dans la voie des stands, quel que soit le mode de conduite. Le limiteur de voie des stands est perceptible de manière audible et augmente ainsi la sécurité dans la voie des stands.

"Grâce au cadre flexible perfectionné ainsi qu'à la nouvelle géométrie du châssis, le nouveau RR offre une précision de conduite, une exactitude et un retour de la roue avant encore meilleurs", a déclaré Sebastian Epp, ingénieur de projet, châssis.

La RR a non seulement été améliorée en termes de performances globales, mais également en ce qui concerne le châssis et la suspension. Un cadre principal révisé, une géométrie de châssis modifiée ainsi que le nouveau système Brake Slide Assist et le réglage supplémentaire "Slick" ABS Pro contribuent de manière significative à l'augmentation des performances du châssis et de la suspension.

Le cœur du châssis de la nouvelle RR est toujours le cadre de pont en aluminium, qui est une construction soudée de quatre pièces moulées sous pression par gravité et intègre le moteur, qui est incliné vers l'avant de 32 degrés comme auparavant, comme élément de support. Dans le but d'optimiser la flexibilité latérale, le châssis principal de la nouvelle RR a été doté de plusieurs ouvertures dans les zones latérales.

Ce qui est resté, ce sont les avantages du cadre dus à sa conception très étroite. Cela réduit considérablement la largeur du vélo dans la zone pertinente pour un bon contact avec le genou, et il n'a été possible de rendre le RR qu'environ 0,8 pouce plus large qu'un moteur V4 dans cette zone. Le cycliste bénéficie de la possibilité de garder les cuisses ensemble plus près du vélo et donc dans une position de conduite plus détendue.

L'accent a également été mis sur l'augmentation de la précision de conduite lors du développement du nouveau châssis de la RR. L'angle de la tête de direction a été aplati de 0,5 degré (23,6 degrés au lieu des 23,1 degrés précédents) et le décalage des triples pinces a été réduit de 0,1 pouce. La roulette est passée de 3,7 pouces à 3,9 pouces. Dans le même temps, l'empattement a été allongé à 57,4 pouces, soit une augmentation de 0,7 pouces. Le réglage du point de pivot du bras oscillant et de la hauteur de l'extrémité arrière est dû à l'utilisation du kit de châssis M standard, qui permet des ajustements géométriques du châssis sur la piste. La nouvelle géométrie du châssis s'accompagne non seulement d'une meilleure précision de conduite, mais également d'une précision accrue et d'un meilleur retour de la roue avant.

Comme auparavant, le contrôle de la roue arrière est assuré par un bras oscillant coulé par gravité dérivé de la course. La suspension et l'amortissement sont assurés par un ressort central et un amortisseur à base de ressort réglable, en amortissement, en détente et en compression. Le rebond et la compression peuvent toujours être ajustés au moyen d'une mise à l'échelle en 10 clics. L'amortisseur est maintenant réglable en hauteur pour un réglage amélioré. Pour faciliter le retrait et l'installation de la roue arrière, les douilles d'essieu sur la roue arrière du côté droit sont maintenant montées pour éviter toute perte, et les plaquettes de frein et la plaque d'ancrage de frein sont chanfreinées. Le débattement total de la suspension arrière est de 4,6 pouces.

Comme dans le modèle précédent, la fourche inversée avec des tubes coulissants de 45 millimètres offre une grande stabilité de freinage ainsi qu'une réponse et un retour stables.

La fourche inversée est équipée d'inserts à cartouche fermée, c'est-à-dire de systèmes hydrauliques piston-cylindre séparés, et est équipée de possibilités de réglage pour le repos du ressort ainsi que pour l'amortissement en détente et en compression. Le débattement total de la suspension avant est de 4,7 pouces.

La nouvelle version du légendaire RR peut être équipée d'une suspension à commande d'amortissement dynamique (DDC) à commande électronique en option.

Les réglages de base du DDC sont liés aux modes de conduite Rain, Road, Dynamic et Race. En mode pluie et route, le réglage du DDC se concentre sur l'amortissement, qui peut être décrit comme sportif et confortable. Le mode route est adapté aux environnements urbains avec des surfaces d'asphalte de mauvaise à bonne qualité.

Le mode de conduite dynamique, quant à lui, est destiné aux surfaces de route lisses.

En mode de conduite Race, l'amortissement de base est augmenté pour une utilisation sur piste.

Dans les modes de conduite Race Pro, la caractéristique d'amortissement Race DDC réglable individuellement soutient de manière optimale la conduite sur piste et offre un réglage d'amortisseur encore plus ferme par rapport à Race. Ici, les ressorts et les amortisseurs fournissent au pilote un retour d'information optimal et précis à tout moment en ce qui concerne la situation de conduite respective.

De plus, le réglage de la suspension peut être individualisé dans tous les modes de conduite. De la même manière que pour les réglages mécaniques, le client peut rendre la suspension plus souple ou plus ferme simplement en cliquant dans le menu de configuration.

Comme son prédécesseur, le nouveau RR dispose d'un système de freinage extrêmement efficace sur route et sur piste. À l'avant, il y a deux étriers fixes à quatre pistons montés radialement en conjonction avec des disques de frein en acier de 320 millimètres/12,6 pouces d'une épaisseur de 4,5 millimètres/0,18 pouces (5,5 millimètres/0,22 pouces d'épaisseur avec des roues forgées et en fibre de carbone). À l'arrière, la décélération est assurée par un étrier flottant à un piston avec un disque de frein en acier de 220 millimètres/8,7 pouces.

L'ABS Pro est de série sur la nouvelle BMW S 1000 RR. Contrairement aux systèmes ABS conventionnels, l'ABS Pro offre une sécurité supplémentaire lors du freinage dans les virages. Même en cas de freinage brusque en position inclinée, l'ABS Pro est capable d'empêcher les roues de se bloquer, réduisant ainsi le risque de chute lors de l'inclinaison, même en cas de freinage d'urgence. Dans les modes Race Pro, la fonction ABS peut être réglée sur cinq niveaux différents, la fonction ABS Pro étant liée en conséquence. Une nouvelle fonctionnalité du RR actuel est le réglage ABS Pro Slick dans le cadre du Ride Modes Pro en option. Ce paramètre s'adapte à l'utilisation de pneus de piste lisses.

La nouvelle fonction d'assistance au patinage des freins est une innovation importante et très utile pour les pilotes de piste. Comme dans la nouvelle fonction de contrôle de glissement DTC, ce nouveau système est basé sur des capteurs d'angle de braquage et permet au pilote de définir un angle de dérive spécifique pour les dérives dites de freinage tout en glissant dans les virages à une vitesse maintenue.

D'un point de vue technique, un angle de dérapage (angle de dérive) est défini à l'aide de la réponse du capteur d'angle de braquage en limitant la pression de freinage à la roue arrière par le système ABS Pro et en contrôlant le patinage de la roue arrière par le contrôle du couple de traînée du moteur ( MSR).

En raison de la position du pilote sur la moto et de l'application de la force via le guidon, il a une influence considérable sur le comportement de dérive lors du freinage. L'assistance au glissement des freins fournit un soutien au cycliste pour cette condition de conduite partiellement instable de la dérive.

En tant que composant de l'option "Modes Pro", la commande de freinage dynamique DBC offre au pilote une assistance supplémentaire lors du freinage. Le DBC augmente la sécurité lors du freinage, même dans des situations difficiles, en évitant l'activation involontaire de l'accélérateur. Dès que le groupe de capteurs fournit une certaine valeur de décélération lors du freinage, toute volonté simultanée d'accélération de la part du pilote est détectée comme invraisemblable et l'ouverture du papillon des gaz est supprimée. Cela maintient la moto stable et raccourcit la distance de freinage.

Le tableau de bord TFT de 6,5 pouces de la nouvelle RR dispose de quatre dispositions d'écran disponibles (Pure Ride avec les principaux détails et trois écrans Core), et les pilotes peuvent choisir ce qui est affiché en fonction de leurs besoins comme auparavant.

Nouvelle fonction de confort, le dernier écran sélectionné apparaît après la remise du contact. L'ensemble de l'écran est conçu en mettant l'accent sur la conduite sportive, et sa richesse d'informations, sa qualité d'affichage et, enfin et surtout, sa convivialité sont toujours inégalées dans le segment des supersports.

En plus d'un large éventail de fonctions et d'informations, les développeurs de BMW Motorrad ont mis un accent particulier sur la meilleure lisibilité possible de l'écran TFT de 6,5 pouces. Il est relié au multicontrôleur sur le panneau de guidon gauche et peut être utilisé rapidement, en toute sécurité et facilement à partir d'ici.

Le pilote peut choisir entre des affichages d'écran personnalisés à des fins diverses. L'écran Pure Ride, par exemple, fournit toutes les informations nécessaires pour un fonctionnement normal sur route, tandis que les trois écrans Core sont conçus pour la piste et fournissent une gamme d'informations correspondante. De plus, le compte-tours s'affiche ici à la fois sous forme analogique (Core 1 et 2) et sous forme de bargraphe (Core 3).

Au cours du développement du RR, plusieurs nouvelles fonctions ont été ajoutées. Par exemple, le nouveau combiné d'instruments dispose d'un affichage optimisé du compte-tours. Il a maintenant une zone en pointillés et une zone rouge continue qui est directement contrôlée par l'unité de commande du moteur. La zone en pointillés est à éviter en fonctionnement continu mais peut être approchée brièvement, tandis que la zone rouge continue est bloquée. Ce nouveau schéma d'affichage s'applique, par exemple, à une limite de régime d'échauffement réduite, à une limitation de vitesse due à des défauts diagnostiqués, à une commande de lancement ou lorsque le moteur n'est pas encore à température de fonctionnement. Une autre nouvelle fonction du compte-tours est qu'il clignote avec le témoin de changement de vitesse.

D'autres nouvelles fonctions du combiné d'instruments sont la présélection d'un mode de conduite ainsi que la navigation et le divertissement dans le cadre de Driving Modes Pro.

Outre l'affichage numérique de la vitesse, des tours par minute, du mode sélectionné, des réglages de l'ABS Pro, du DTC et du DDC et des menus, il est également possible d'accéder aux nombreuses informations suivantes sur l'écran (selon les options installées). Par exemple:

Pour les pilotes utilisant leur nouveau RR sur la piste, le nouveau groupe d'instruments offre des données supplémentaires et hautement utilisables qui peuvent être consultées dans une variété de formats d'affichage à l'écran :

Comme auparavant, le support de plaque d'immatriculation, les clignotants et les feux de plaque d'immatriculation forment une seule unité, et les fonctions du frein et des feux arrière sont intégrées dans les clignotants. Le groupement extrêmement compact facilite la préparation du RR pour une utilisation sur piste en quelques étapes simples. Grâce à un faisceau de câbles modifié, désormais équipé d'un connecteur LWS, le démontage est désormais encore plus rapide et plus facile.

Par rapport au modèle précédent, l'équipement standard a également été élargi pour inclure les options supplémentaires précédentes : une batterie M légère et une prise de charge USB.

"Avec les winglets, nous avons pu atteindre un équilibre optimal entre l'appui et la traînée et ainsi améliorer une fois de plus les performances de la RR", a déclaré Johann Sievers-Paulsen, responsable du développement de la carrosserie de la S 1000 RR.

Lors de son lancement en 2009, la RR s'est immédiatement démarquée grâce à son aménagement extrêmement compact et son design ultra-sportif. Cela n'a pas changé, et le nouveau RR offre une harmonie parfaite entre un design super sportif, une utilisation quotidienne et une utilisation ciblée sur piste.

Une section arrière nouvellement conçue avec un cache passager donne à la RR actuelle un aspect encore plus sportif. Le support de plaque d'immatriculation plus court est nouveau, tout comme le siège Endurance, qui fait partie de la gamme d'accessoires d'origine BMW Motorrad. Le cache passager arrière est disponible en option pour la selle passager.

L'aérodynamique a été l'un des principaux domaines d'intérêt du développement de la RR. Cette zone joue depuis plusieurs années un rôle central aussi bien en MotoGP qu'en Championnat du Monde Superbike, dans le but d'améliorer encore les temps au tour. Alors que pendant des décennies, les développeurs de motos de course se sont concentrés presque exclusivement sur la résistance aérodynamique (traînée) et donc essentiellement sur la meilleure vitesse de pointe réalisable, aujourd'hui, l'accent est mis sur d'autres aspects aérodynamiques pour les motos Superbike et MotoGP avec des puissances bien supérieures à 200 chevaux.

Les wheelies sont absolument indésirables du point de vue de la dynamique de course, car la force motrice d'un wheelie n'est pas convertie à 100% en propulsion vers l'avant mais en la montée de l'avant de la moto. En conséquence, le contrôle de traction intervient pour éviter les cabrages et ainsi maximiser la force motrice vers l'avant. De précieux dixièmes de seconde sont enregistrés ici.

Les ailettes sur le carénage avant du nouveau RR tiennent compte de ce scénario, car elles génèrent jusqu'à 22 livres d'appui aérodynamique et donc une charge supplémentaire sur la roue avant en fonction de la vitesse. La charge de roue supplémentaire sur la roue avant neutralise la tendance au cabrage lors de l'accélération; ainsi, le système de contrôle de traction doit moins réguler, ce qui rend plus de puissance d'entraînement disponible pour l'accélération et conduit à des temps au tour améliorés.

Les développeurs de BMW Motorrad ont contré la résistance aérodynamique légèrement accrue causée par la petite zone frontale supplémentaire et la forme des ailettes avec un nouveau pare-brise haut. Cela permet d'améliorer la circulation autour du casque du cycliste. Une autre amélioration aérodynamique a été obtenue en cloisonnant la triple pince inférieure.

Le design dynamique de la RR présente une palette de couleurs avec trois caractères individuels : les variantes de base de Blackstorm métallisé, Style Passion en Racing Red non métallique et le Lightwhite non métallique/BMW M orienté course. Les couvercles désormais noirs pour le l'alternateur et l'embrayage sont présents dans les trois finitions de peinture.