Ailes du North Air Museum's P

Dec 13, 2023

Comme les lecteurs réguliers s'en souviendront, au moment de la rédaction de cet article, AirCorps Aviation était sur le point de terminer la magnifique restauration d'un rare Republic P-47D Thunderbolt pour le Dakota Territory Air Museum. Le combattant est l'un des nombreux efforts de classe mondiale que le désormais célèbre atelier de restauration de Bemidji, dans le Minnesota, a déployés au cours de la dernière décennie. Pas une organisation pour se reposer sur ses lauriers, AirCorps travaille déjà dur sur un certain nombre d'autres projets, dont l'un a commencé à la mi-2021 pour le Wings of the North Air Museum à Eden Prairie, Minnesota. Ce dernier projet est basé sur l'épave d'un modèle rare de Mustang, le P-51B 42-106602, surnommé Shillelagh, qui a une longue histoire de combat. Deux de ceux qui ont piloté la Mustang ont également des histoires intéressantes : David O'Hara, le pilote régulier de Shillelagh (qui l'a également nommée) et Kenneth H. Dahlberg, le triple as et ancien prisonnier de guerre qui était aux commandes lors de la finale du chasseur. mission. Comme déjà indiqué, la reconstruction de Shillelagh a commencé sérieusement à AirCorps Aviation en 2021, et beaucoup de choses ont eu lieu entre-temps. Alors sans plus tarder, voici le troisième reportage de Chuck Cravens sur Shillelagh…

Pendant que le fuselage était assemblé, des travaux parallèles avaient lieu pour les ailerons et les gouvernes de profondeur.

Le cône de queue du P-51B a été la première des trois principales sections de fuselage à être assemblée. Bien qu'une grande partie de cette structure soit nouvellement fabriquée, toutes ses pièces moulées sont de fabrication originale en temps de guerre.

L'histoire de la Mustang est bien documentée. Pour un compte rendu complet du développement du modèle B, je recommande fortement un excellent livre de James Marshall et Lowell Ford : P-51B Mustang, North American's Bastard Stepchild that Saved the Eight Air Force.

Pour résumer les origines de la Mustang, cependant, le type doit l'impulsion derrière sa conception et sa fabrication à la British Purchasing Commission (BPC). Établi à New York en 1938, le BPC a recherché la capacité de fabrication d'avions américains pour compléter ce qui était disponible au Royaume-Uni, car les usines nationales avaient du mal à suivre les taux de production nécessaires et également sous la menace constante de destruction par les bombardements allemands. La Royal Air Force (RAF) britannique a été impressionnée par le robuste AT-6 Texan de North American Aviation (le Harvard dans le langage britannique) donc, à la fin de 1939, le BPC a approché la société, dans l'espoir d'organiser un contrat pour construire des Curtiss P-40 sous licence. , puisque cette conception était le seul type de chasseur américain disponible alors capable de rivaliser avec des adversaires britanniques dans le ciel au-dessus de l'Europe.

Cependant, les ingénieurs de North American Aviation (NAA) ont estimé qu'ils pouvaient construire un meilleur chasseur, et en moins de temps qu'il n'en faudrait pour mettre en place leur propre ligne de production de P-40. En avril 1940, après de nombreuses discussions avec les Britanniques concernant les spécifications de l'avion, le concepteur en chef de North American Aviation, JH "Dutch" Kindelberger, présenta sa proposition de conception pour le nouveau chasseur, le NA-73. Le BPC est rapidement parvenu à un accord verbal pour acheter quelque 300 exemplaires du nouveau chasseur. Peu de temps après, le Conseil des achats anglo-français (comme la Commission britannique des achats est devenue connue pendant un certain temps) a officiellement approuvé un accord d'achat avec la NAA pour 300 chasseurs à livrer aux Britanniques d'ici le 1er janvier 1941. Les Français ont accepté d'acheter un autre 40 exemples pour leur propre force aérienne. Le prototype NA-73 a volé pour la première fois le 26 octobre 1940. Baptisé Mustang par les Britanniques, ce nouveau chasseur a commencé les opérations de combat avec la RAF en avril 1942.

Le Mustang Mk.I, la première variante de la RAF, utilisait un Allison V-1710 (généralement un V-1710-39 ou -81) comme moteur. Malheureusement, ces moteurs n'avaient qu'un compresseur à un étage, ce qui limitait (considérablement) leurs performances au-dessus de 15 000 pieds. Même ainsi, les Mustangs à moteur Allison souvent décriés (Mustangs Mk.I et Mk.II, P-51, A-36 et P-51A) étaient en fait des combattants efficaces plus bas - il faut se rappeler que la conception n'était pas principalement destinée pour les missions d'escorte de bombardiers. En effet, les Britanniques ont trouvé qu'ils étaient d'excellents supports au sol et des plates-formes de reconnaissance à longue portée.

Fait intéressant, lorsqu'ils volaient en dessous de 15 000 pieds, les Mustangs à moteur Allison étaient plus rapides que les premiers Spitfire alors utilisés et, peut-être plus important encore, les Mustang Mk.I pouvaient transporter deux fois plus de carburant. Cette capacité, combinée à la cellule aérodynamiquement efficace du Mustang, offrait au type une autonomie bien supérieure à celle des chasseurs britanniques alors en service. La Grande-Bretagne a utilisé des Mustangs à moteur Allison dans les combats européens tout au long de la Seconde Guerre mondiale, ce qui prouve que la variante a apporté une contribution significative.

Même ainsi, étant donné que le compresseur à un étage du V-1710 limitait considérablement les performances au-dessus de 15 000 pieds, toute Mustang propulsée par Allison était clairement inapte à escorter la plupart des missions d'escorte de bombardiers lourds, car ces sorties se déroulaient généralement à des altitudes beaucoup plus élevées. La pensée d'avant-guerre supposait que les bombardiers pouvaient se défendre sans avoir besoin de chasseurs d'escorte lors de raids de jour, mais les pertes stupéfiantes que la RAF et l'USAAF ont subies lors de nombreuses missions de ce type au cours de leurs premières expériences de la Seconde Guerre mondiale ont clairement révélé l'erreur d'une telle philosophie.

Les planificateurs de guerre en sont venus à reconnaître le besoin d'un chasseur à longue portée qui pourrait protéger les bombardiers pendant toute une mission. Au milieu de 1942, un pilote d'essai senior chez Rolls-Royce nommé Ronald Harker a postulé qu'une Mustang remotorisée avec une Rolls-Royce Merlin 61, avec son compresseur à deux étages, pourrait permettre au chasseur de répondre au besoin d'un long- escorte de bombardiers à distance. Harker est arrivé à cette conclusion après avoir piloté une Mustang I propulsée par Allison le 30 avril 1942. Son rapport à la direction de Rolls-Royce s'est terminé par le commentaire suivant : "Le point qui me frappe, c'est qu'avec un moteur puissant et bon comme le Merlin 61 , ses performances devraient être exceptionnelles car il est environ 35 mph plus rapide que le Spitfire V avec à peu près la même puissance."1

En conséquence, la RAF a travaillé avec Rolls-Royce pour modifier une Mustang Mk.I avec un groupe motopropulseur Merlin 65 à la place du V-1710 ; cette cellule hybride a reçu la désignation Mustang Mk.X.

1 James Marshall et Lowell Ford : P-51B Mustang, le beau-fils bâtard nord-américain qui a sauvé la Eight Air Force, Osprey Publishing, New York City, NY, 2020, p.134.

Le Mustang X a volé pour la première fois le 13 octobre 1942; les performances du chasseur remotorisé, en particulier à haute altitude, étaient spectaculaires. Ses performances extraordinaires à haute altitude, combinées à son énorme portée, auraient dû pousser l'US Army Air Forces à accélérer rapidement son développement et son introduction en tant que chasseur d'escorte capable d'escorter des missions de bombardement de jour jusqu'aux zones les plus éloignées. cibles. Pour une raison quelconque, cependant, les Mustangs à moteur Merlin n'étaient pas disponibles pour cette tâche avant décembre 1943 !

Peut-être que ce manque d'intérêt de la part de l'US Army Air Forces (USAAF) a peut-être été compromis par leur opinion initiale sur les Mustangs à moteur Allison. C'est difficile à dire, mais l'état-major de l'USAAF a au moins commencé à s'habituer au type à la suite de rapports positifs de la RAF sur ses performances en combat à basse altitude. En conséquence, ils ont réquisitionné plusieurs cellules Mustang Mk.Ia de la chaîne de production pour les utiliser dans des rôles d'attaque et de reconnaissance. Ces Mustangs étaient équipés de quatre canons de 20 mm dans les ailes. À peu près au même moment, l'USAAF et l'Amérique du Nord cherchaient la priorité pour le tout premier V1650-3, une variante construite par Packard du Merlin 61 de Rolls-Royce, à des fins de test.

Début juillet 1942, le Commandement matériel de l'USAAF et l'aviation nord-américaine ont conclu un accord pour modifier deux cellules P-51 (NA-91), 41-37352 et 41-37421, afin d'accepter les moteurs V-1650-3. Fait intéressant, l'armée a initialement désigné ses premières variantes de Mustang à moteur Merlin sous le nom de XP-78, mais cela a changé en XP-51B au moment du premier vol de la variante le 30 novembre 1942 (environ 6 semaines après le Mustang X). Les gains de performances à plus haute altitude étaient remarquables; le XP-51B a volé 100 mph plus vite que ses frères propulsés par Allison à 30 000 pieds !

Le premier P-51B de production est sorti de la chaîne de montage et a volé en mai 1943. L'USAAF a initialement commandé 400 exemplaires tandis que la Grande-Bretagne en a demandé plus de 1 000.

La demande était si forte que North American Aviation a choisi d'ouvrir une deuxième ligne de production dans son usine de Dallas, au Texas. Ces variantes construites à Dallas ont été désignées sous le nom de P-51C, bien qu'elles soient essentiellement identiques aux P-51B de l'usine nord-américaine d'Inglewood, en Californie.

Dans la prochaine mise à jour, nous examinerons l'introduction au combat précoce des Mustangs à moteur Merlin.

Et c'est tout pour la troisième édition de la couverture de Chuck Cravens décrivant la restauration des ailes du P-51B Mustang Shillelagh du North Air Museum à AirCorps Aviation. Nous publierons le prochain épisode dès qu'il sera disponible ! Un grand merci à Chuck Cravens et en particulier à AirCorps Aviation pour leur soutien continu et de longue date !