La Corvette Z06 2023 livre des produits de supercar sur la route et sur la piste

Jun 24, 2023

Dan Carney | 04 octobre 2022

La Corvette Stingray C8 de huitième génération de Chevrolet est une ravissante voiture de sport à moteur central qui offre un style exotique à deux places avec un prix accessible, mais le châssis de la voiture est si immensément capable que le petit bloc V8 de 6,2 litres à poussoir de 495 ch de la Stingray ( nom de code LT2) peut donner l'impression qu'il ne fournit pas assez de puissance pour la conduite sur circuit.

Cela pourrait être dû au fait que les ingénieurs de Chevrolet ont conçu l'architecture du moteur central de la C8 pour qu'elle soit encore plus performante que les performances que nous avons connues au volant de la Stingray, et une partie de ce potentiel a été révélée avec la sortie de la version haute performance Z06 de la Corvette pour 2023. .

En relation: Solutions d'ingénierie par conception Nouvelles pourparlers Gestion thermique de la Corvette Z06

La source de la transformation de la Corvette est le LT6, un V8 à double arbre à cames en tête de 5,5 litres avec un vilebrequin plat qui produit 670 chevaux sans induction forcée. La C7 Z06 de la génération précédente utilisait un compresseur pour produire 650 chevaux à partir d'un moteur qui pesait 31 livres. plus que le LT6.

Ce nouveau moteur n'atteint pas cette puissance étonnante uniquement en raison de la spécification d'une technologie de pointe. Il a pu surpasser la puissance suralimentée précédente grâce à l'attention portée aux détails et à la contribution du programme de moteurs Chevrolet IndyCar.

En relation: Mythbusting Old Corvette Plaintes

Le résultat est un moteur à régime rapide avec une puissance prodigieuse et une bande sonore exotique qui ne sera jamais confondue avec celle d'une modeste muscle car (à moins que vous ne comptiez sur la Ford Shelby Mustang GT350, qui utilisait également un vilebrequin plat dans son moteur) .

Cette réponse dynamique et la note d'échappement hurlante qui l'accompagne sont des sous-produits de la manivelle plate du moteur, mais ce vilebrequin n'est qu'une technologie habilitante pour la ligne rouge de 8 600 tr/min qui contribue aux 670 chevaux. La synchronisation des ondes de pression dans les systèmes d'admission et d'échappement est également espacée dans les moteurs à manivelles plates, ce qui permet d'optimiser les systèmes d'admission et d'échappement pour exploiter ces ondes de pression plutôt que de souffrir de leur interférence, comme c'est le cas avec les moteurs traditionnels à fonctionnement plus doux. V8 à vilebrequin à plan croisé.

Le LT6 exploite cela avec un incroyable conduit d'admission utilisant des trompettes d'admission à tirage descendant qui sont chacune individualisées pour leur cylindre spécifique dans le moteur et avec leur surface intérieure polie pour maximiser le flux d'air. Ces trompettes poussent à l'intérieur d'une chambre de plénum d'admission qui est divisée en deux pour chaque côté du moteur.

Il a un trio de grandes vannes papillon dans la cloison divisant les moitiés du plénum afin que la communication entre les côtés soit ajustée pour maximiser le bénéfice des ondes de pression. Ces vannes changent de position cinq fois pendant la course vers la ligne rouge, s'ouvrant et se fermant pour éviter les pics et les creux de la courbe de couple qui se produiraient autrement naturellement.

L'air d'admission se précipite dans les chambres de combustion qui sont usinées CNC et scannées au laser pour assurer la précision. Dès son arrivée, l'air est soufflé latéralement par un injecteur direct de carburant monté sur le bord de la chambre de combustion, au-delà des soupapes d'échappement, qui confère une turbulence au mélange pour favoriser l'homogénéité avant que la bougie ne déclenche l'allumage. Les ingénieurs du groupe motopropulseur de Chevy ont eu cette idée de l'équipe de moteurs IndyCar de l'entreprise.

Quelques petites Corvettes rouges, mais elles ressemblent beaucoup à quelque chose d'italien. La voiture de tête est équipée de la carrosserie Z07 à force d'appui élevée, tandis que la voiture de queue est une Z06 de base.

Lorsque l'air s'est précipité hors du cylindre, il se dirige vers un nouveau silencieux qui porte des soupapes de dérivation variables. La Corvette C7 utilisait des soupapes de dérivation qui étaient soit complètement ouvertes, soit complètement fermées, mais ces nouvelles soupapes variables offrent au pilote C8 Z06 une variété d'options pour le son. Ceci est probablement plus important pour cette voiture compte tenu des arêtes vives du son du moteur à manivelle plate par rapport au soufflet doux des V8 à plan croisé.

Les ingénieurs ont même adapté l'ajustement des tuyaux d'échappement dans les enjoliveurs passant par le carénage du pare-chocs arrière. Ils ont cherché à faire en sorte que les pointes s'arrêtent avant les lunettes, s'arrêtent même avec elles ou glissent à mi-chemin à l'intérieur, et ont constaté que la dernière option produisait le meilleur son réfléchi pour le conducteur, en mettant l'accent sur des basses fréquences plus agréables que l'autre. choix, selon l'ingénieur en performance des véhicules Cindy Molnar, qui a travaillé sur le système.

La transmission à double embrayage (DCT) à 8 rapports est fondamentalement intacte de la Stingray, mais avec un carter et un carter plus solides, un embrayage à six disques plus solide et des arbres de sortie plus grands, le tout résistant à la plus grande puissance de sortie du LT6.

La suspension de la Z06 comprend des ressorts 35 % plus rigides que ceux de la Stingray, à moins que le conducteur ne sélectionne l'option de mise à niveau haute performance Z07, qui augmente encore 10 %. La mise à niveau comprend également des freins en céramique de carbone Brembo agrandis et des amortisseurs à réglage magnétique reprogrammés. Ces amortisseurs offrent une plage d'autorité accrue pour la Z06 par rapport à la Stingray et un temps de réponse plus rapide pour les changements, ce qui rend la voiture encore plus adaptable aux conditions. Comme c'était le cas auparavant avec la Stingray, le confort de conduite sur route et le contrôle précis de la conduite sur piste sont impressionnants pour la Z06, seulement maintenant avec une puissance et une vitesse prodigieuses. Les ressorts plus rigides ne sont pas réglables comme les amortisseurs, mais leur rigidité supplémentaire ne compromet pas la conduite de la voiture dans la rue.

La Z06 roule sur des pneus Michelin Pilot Sport 4S similaires à ceux utilisés sur la Stingray. Ce sont d'excellents pneus de rue, mais nous les avons trouvés inadéquats pour la conduite sur piste dans la Stingray et ils s'avèrent encore plus dépassés dans la Z06. Seuls quelques tours de conduite autour du Pittsburgh International Raceway avec les pneus 4S les ont vu devenir gras, ce qui a amené la voiture à se tortiller dans les virages.

Cependant, le pack de mise à niveau Z07 comprend également un passage aux pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R, qui se sont révélés miraculeux lors des tests sur la Porsche 911 GT3 RS et la Ferrari Pista. J'ai conduit ces voitures les jours les plus chauds et les pneus étaient invincibles, laissant apparemment la voiture rouler n'importe où sur la piste sans changement d'adhérence.

Dans le temps de 55 degrés à Pittsburgh, les Pilot Sport Cup 2R étaient excellents, mais semblaient plus mortels, je pense à cause des températures plus fraîches. Ce sont de loin les meilleurs pneus de piste homologués pour la route dans tous les cas.

Une autre mise à niveau qui est une option autonome pour encore plus de vitesse sur piste sont les roues en fibre de carbone de Carbon Revolution. Nous les avons déjà vus sur les modèles Ford Shelby Mustang GT350 et GT500, et leur avantage dans ce cas est encore plus étonnant. Selon l'ingénieur en chef exécutif Tadge Juechter, les roues éliminent 41 livres de masse en rotation non suspendue de la voiture.

Cela le rend non seulement plus vivant, mais cela permet également de gagner 1,5 seconde par tour lorsque vous conduisez sur une piste avec des tours de deux minutes. Cette différence de 1,25% semble probablement petite pour les non-coureurs, mais les pilotes de course donneraient presque n'importe quoi pour obtenir un si grand avantage sur leurs rivaux avec des roues en aluminium. Ils coûtent 10 000 $ en peinture noire et 12 000 $ en couche transparente qui met en valeur le tissage en fibre de carbone.

Ces roues contribuent au PDSF de 167 205 $ de la voiture d'essai, qui est également complété par la taxe sur la consommation d'essence de 3 000 $ de l'EPA. Ces frais sont la conséquence de la cote de consommation de carburant de 12 mpg en ville et de 19 mpg sur autoroute de la Z06. Même avec cela, le prix est la moitié de celui des supercars italiennes de la Z06 et environ 50 000 $ de moins qu'une Porsche 911 GT3. C'est indéniablement beaucoup d'argent, mais c'est de l'argent bien dépensé si l'on considère les performances de niveau supercar sans vergogne que la Z06 offre.

Et pour ceux d'entre nous qui apprécient encore les vertus d'un V8 à petit bloc, ainsi que son efficacité énergétique relative, qui sait, peut-être que Chevy fera revivre la version Grand Sport de la Corvette, qui dans les voitures de génération C7 a épousé les goodies du châssis de la Z06 avec le petit bloc régulier V8.

Plus d'informations sur les formats de texte