Essai de la Triumph Street Triple 765 R et RS 2024

Sep 28, 2023

On peut dire que la moto la plus importante de Triumph a fait l'objet d'un lifting complet pour 2024. Allons faire un tour et voyons ce qui se passe.

Photographie par Gareth Hartford et Andrew Northcott

La Triumph Street Triple est la moto la plus importante de la gamme Triumph. C'est une grande déclaration, je sais, mais regardons comment je suis arrivé à cette conclusion.

Le Street Triple, au moins le moteur, est responsable d'un tiers des moteurs qui tournent actuellement en MotoGP. En tant que fournisseur actuel de moteur unique pour Moto2, le moteur Triumph 765 est soumis à un examen minutieux par les pilotes les plus exigeants de la planète et sous les projecteurs des médias du monde entier, et il est devenu si fiable et puissant que de nombreux propriétaires d'équipe ne s'en soucient plus. participant à la loterie aléatoire pour la distribution des groupes motopropulseurs, selon Trevor Morris, le directeur technique que l'entreprise a employé pour construire et entretenir les moteurs chez ExternPro en Espagne.

Une autre raison pour laquelle la Street Triple est la moto la plus importante de la gamme Triumph est que cette moto a officiellement remplacé la légendaire Daytona en tant que moto supersport de Triumph et doit remplir deux rôles très différents. Triumph ne construit plus un vélo de course et le vend dans la rue. C'est l'inverse maintenant - ils vous vendront un vélo de rue que vous devez convertir en version de course, ce qui semble être une formule gagnante, à en juger par leur succès à Daytona, au TT, au WorldSSP et plus encore.

Et, enfin, c'est le vélo le plus important pour Triumph car la catégorie des vélos nus de poids moyen est actuellement celle où se déroule la plupart des développements des principaux fabricants. Le segment des vélos nus de plus de 1000 cm3 est lentement à court de souffle, et tout comme le marché ADV de taille moyenne, les nus de poids moyen sont considérés comme la fille chaude à la fête, celle dont tout le monde veut l'attention. Vous pouvez faire à peu près tout sur un 765 nu (ou un Yamaha MT-09 SP ou KTM 890 Duke R) que vous pouvez faire sur un firebreather 1000cc, mais sans avoir à gérer le poids. Le seul endroit où ces vélos ont un sens est sur l'autoroute ou sur le circuit.

La Street Triple 765 est disponible en trois éditions pour 2024: la R de moindre spécification, la RS plus axée sur la piste / le sport et la Street Triple Moto2 en édition limitée, qui s'est vendue partout sauf en Amérique (elles seront probablement disparu au moment où vous lisez ceci).

Nous venons de rentrer d'expérimenter à la fois la R et la RS sur les routes entourant l'imposant circuit de Jerez-Angel Nieto - l'existence essentiellement à guichets fermés de la Moto2 signifie qu'il n'y a pas de trajets pour les journalistes de freeloading hack-handed - mais les changements opérés sur les deux les modèles de spécifications inférieures ont abouti à une moto considérablement améliorée, qui était déjà proche du sommet de la catégorie des poids moyens.

Comme c'est le cas depuis un certain temps maintenant, la gamme Street Triple, qui a atteint la barre des 765 cm3 pour l'année modèle 2017, est une montée en puissance progressive des spécifications mais avec les mêmes gènes familiaux à cœur.

Ce cœur se compose d'un groupe motopropulseur relativement fortement révisé qui produit une puissance revendiquée de sept chevaux sur le dernier Street Triple à être révisé en 2020. La RS ouvre la voie avec 128 ch revendiqués à 12 000 tr/min, le modèle de base R produisant un revendiqué 118 ch à 11 500 tr/min. Les deux vélos ont un couple revendiqué de 59 lb-pi, pris à 9500 tr / min.

"Nous voulions améliorer la combustion, c'est vraiment important, et nous voulions améliorer le débit des gaz d'admission et d'échappement", explique Stuart Wood, responsable de l'ingénierie chez Triumph. "Nous voulions augmenter le taux de compression et permettre des pressions de combustion plus élevées, donc lorsque vous mettez ces choses ensemble, c'est à ce moment-là que vous obtenez l'augmentation des performances.

"Le cœur absolu du moteur est la chambre de combustion dans la culasse et la tête de piston. Ces deux zones sont maintenant entièrement usinées et sont maintenant exactement les mêmes que le moteur Moto2. Cela nous permet d'avoir un contrôle très précis et de prendre nous rapprocher de la limite de taux de compression que nous aimerions atteindre.

"Nous sommes passés à un taux de compression de 13,25: 1, ce qui est juste une fraction de moins que le moteur Moto2. Nous avons usiné de plus grandes découpes de soupapes dans la culasse, nous avons plus de levée de soupapes, et nous ' J'ai opté pour une bielle plus solide, tout cela pour supporter les charges que nous produisons actuellement. Ce moteur est vraiment un cas où notre département course aide le côté production.

L'équipe de Wood a couplé les changements de chambre de combustion et de couronne de piston avec des trompettes d'admission plus courtes de 20 mm, bien que les orifices d'admission aient été usinés par rapport au polissage à la main plus exigeant du Moto2.

"En plus du piston et des bielles qui prennent plus de charge, nous avons des engrenages primaires à manivelle plus larges et plus solides et un engrenage d'embrayage pour prendre la puissance supplémentaire, et nous avons également amélioré la boîte de vitesses avec le R et le RS qui prennent le dessus- et vers le bas », explique Wood. "La boîte de vitesses est beaucoup plus solide et nous avons de nouveaux rapports de démultiplication à chaque vitesse. Le rapport de la première vitesse est légèrement plus élevé, mais la deuxième à la sixième vitesse est plus courte pour une accélération plus rapide.

"Lorsque vous tenez compte de tous ces changements mécaniques, ajoutez les pressions de combustion plus élevées que nous avons réglées, la respiration accrue et un réglage réactif et agressif, c'est vraiment à ce moment-là que ce moteur prend vie."

Les gaz d'échappement sortent désormais dans un système d'échappement trois-en-un révisé qui abrite un seul convertisseur catalytique et un nouveau silencieux, aidant à réduire le poids du centre de la moto et augmentant tout, de l'accélération à l'agilité dans les virages et aux performances de freinage.

Les performances du moteur sont associées à quatre modes de conduite sous la forme R du modèle de base et à cinq modes de conduite sous la forme RS : pluie, route, sport, piste et un mode Rider entièrement configurable, ce dernier étant absent du mode R. Rider. vous permet d'y accéder et de modifier les cartes de traction, d'ABS et d'accélérateur disponibles en n'importe quoi dans le menu, donc si vous voulez un accélérateur de niveau route sans TC, vous pouvez l'avoir. Ou Accélérateur de piste avec ABS complet, pas de soucis, le choix vous appartient. Chaque mode dispose d'un accélérateur, d'un ABS et d'une carte TC dédiés (le contrôle de la traction et le contrôle des roues sont liés), avec le mode Rain limité à 98 chevaux (100PS).

Les os du châssis pour le R et le RS sont similaires, mais il existe quelques différences clés. Utilisant le même cadre à double longeron à poutre en aluminium et le même sous-châssis arrière en deux parties, la RS obtient une géométrie légèrement plus racée, avec un râteau de 23,2°, en baisse de 0,5° par rapport aux 23,7° du modèle R plus axé sur la route. Trail est également un peu moins bas sur le RS, 96,9 mm, à 97,8 mm sur le R.

Ces légères variations de géométrie mettent plus de poids à l'avant de la RS et lui ont donné une hauteur de siège plus haute de 10 mm à 836 mm/32,9 pouces, bien que les deux vélos puissent être équipés du siège accessoire inférieur de 28 mm, ce qui en fait 798 mm pour le R et 808 mm. pour la RS. Vous pouvez même aller plus bas que cela en vous procurant le kit d'abaissement de la suspension pour les pilotes très courts, qui peut réduire de 10 mm la hauteur du siège sur les modèles R et RS.

En allant plus loin, la suspension est l'endroit où vous verrez la plus grande différence. Le R exécute la fourche à gros piston à fonction séparée de 41 mm (SF-BPF) et un mono-amortisseur Showa, les deux extrémités entièrement réglables, tandis que le RS obtient le Showa BPF de 41 mm plus performant (pas l'unité à fonction séparée) et le mono-amortisseur Ohlins STX40 que nous a été mis en œuvre pour la première fois sur la Street Triple 765 RS 2017.

Les freins sont un cas similaire de prix reflétant les spécifications. Le RS reçoit les étriers à quatre pistons Brembo monobloc Stylema agrippant des disques de 310 mm et le maître-cylindre MCS à rapport et envergure réglables, le R obtenant un maître-cylindre plus basique et les étriers monoblocs Brembo M4.32 agrippant des disques de 310 mm.

Oh, et ils roulent également sur des pneus différents, avec le RS obtenant le caoutchouc Diablo Supercorsa SP V3 spécifique à la piste de Pirelli et le R utilisant le caoutchouc Continental ContiRoad spécifique à la rue.

Un rapide coup d'œil à l'électronique voit une unité de mesure inertielle à six axes Continental installée pour atténuer le système ABS de virage qui abrite une configuration de frein lié, de sorte que vous obtiendrez une légère quantité de frein arrière lorsque vous martelez les freins avant. Il existe deux modes d'intervention ABS parmi lesquels choisir, y compris le mode Track, qui a un minimum de pulsations au niveau du levier.

Vient ensuite le contrôle de traction en virage qui abrite également le mode de contrôle des roues sur une seule plate-forme (je n'ai jamais été fan des cartes combinées TC et WC, mais celle-ci est plutôt bonne dans son application), avec quatre niveaux d'intervention plus Désactivé.

Les R et RS exécutent des tirets différents avec un compte-tours et un indicateur de position de vitesse plus traditionnels sur le R par rapport au RS, qui a un TFT de cinq pouces qui a quatre dispositions différentes parmi lesquelles vous pouvez choisir. Les deux vélos disposent d'une prise de charge USB sous le siège, d'indicateurs d'auto-annulation et d'un antidémarrage, mais ce dernier vous permet également d'obtenir la navigation pas à pas Triumph et la connexion Bluetooth via un module d'accessoires, un chronomètre et un fonctionnement diurne. lumières.

Notre trajet en Espagne nous a donné une demi-journée sur la RS et l'autre moitié sur la R, et vous pouvez sentir les différences que nous venons d'énumérer quelques secondes après avoir grimpé à bord.

L'arrière plus haut de la RS et la géométrie plus nette donnent à la machine un tour de vitesse d'au moins un cran devant son frère moins cher, tout comme le mordant supplémentaire des freins avant.

Le modèle de base R est plus moelleux dans la partie initiale de la course mais n'a pas la même résistance à l'envoi des chocs vers le haut du siège que sur le RS équipé d'un amortisseur Ohlins, ce qui est à prévoir. Mais le R a une nature plus calme, qui est presque la bienvenue par rapport au RS plus dur.

La hauteur de siège légèrement inférieure et l'angle de siège plus plat donnent au R un comportement plus détendu, bien qu'avec une puissance revendiquée de 118 chevaux, ce n'est toujours pas un minou. Des réglages plus doux dans la fourche offrent une bonne absorption des bosses à vitesse faible à moyenne, mais si vous commencez vraiment à tirer sur le tube de bruit, vous trouverez les limites de la suspension (au moins avec les réglages d'usine de Triumph) assez rapidement comme le sang-froid de le châssis commence à se remettre en question.

Avec quatre modes de conduite, vous obtenez la meilleure connexion d'accélérateur en mode Sport (et cela inclut le mode Track de la RS). Le mode Sport sur le R et le RS offre la transition de couple la plus douce sans avoir l'impression que le vélo a été castré, et étant donné qu'il s'agit d'un équipement standard sur le R, c'est une victoire pour le vélo le moins cher. Tout comme le fait que le quickshifter est un équipement standard sur les deux vélos, et il fonctionne exceptionnellement bien dans les montées et les descentes lorsque vous n'exécutez pas des niveaux de régime de course.

Mais le RS s'améliore au fur et à mesure que vous le poussez. L'amortisseur et la fourche arrière de meilleure qualité, ainsi que la géométrie plus nette, vous permettent de parcourir les virages petits et rapides plus facilement que sur le modèle R. C'est ce que vous payez et où la différence de 2600 $ transparaît vraiment. L'électronique mise à part, la conduite sur la RS est une touche plus sportive à tous points de vue, de la puissance de freinage et de la sensation du maître-cylindre MCS à la suspension et à la position de conduite, puis vous prenez en compte la suite de commandes électroniques avec le TFT de cinq pouces afficher.

Le R tient toujours le coup, remarquez. Le RS peut avoir l'avantage des performances partout, mais le R est toujours une énorme quantité de vélo pour l'argent à moins de 10 000 $. La position de conduite est plus confortable grâce à l'angle d'assise, et je suppose que si tout ce que vous recherchez est un beau vélo de rue sans ambition de frapper la piste ou vos canyons sinueux, j'opterais pour le R et économiserais de l'argent.

Nous n'avons pas pu rouler avec la R sur la piste, ce qui n'est pas surprenant compte tenu de sa désignation.

Avec une session pour nous familiariser avec la disposition de Jerez tout en utilisant les réglages de suspension de base de la RS, je suis entré et j'ai immédiatement demandé aux ingénieurs de Triumph de mettre deux tours de précharge avant et arrière et d'avoir presque maximisé la compression et le rebond avant (un seul tour de max) pour empêcher le train avant de plonger sous les forces de freinage rencontrées sur la piste.

Avec les nouveaux paramètres, la RS a pris vie. Plus de sang-froid du châssis pour une moto qui suivait ma trajectoire prévue, avait un bien meilleur équilibre de freinage et se maintenait plus grand dans la course lorsque l'accélérateur a été réappliqué et que vous avez lâché tous ces poneys britanniques.

Le moteur 765 construit son couple à partir d'environ 3000 tr/min et ne s'arrête jamais tant que vous n'êtes pas à quelques millisecondes de la ligne rouge, ce qui est un point de discorde car il est très difficile de voir ladite ligne rouge avec les conceptions de tableau de bord parmi lesquelles vous pouvez choisir.

En conséquence, j'ai dû changer de vitesse plus tôt que je ne le voulais et j'ai raté certains poneys vitaux lors de la ligne droite avant de Jerez - un compte-tours traditionnel / numérique dans le style de la vieille école résoudrait ce problème.

Ce reproche mis à part, le moteur est un bijou. Avec une plage de couple aussi large, il tire continuellement plus fort que prévu. Il est accouplé à ce quickshifter qui est excellent pour les montées de vitesse, mais ce n'est pas le meilleur pour les rétrogradations, surtout à haut régime. Vous devez être très délibéré lors de vos rétrogradations - et ne pas reculer à travers les vitesses comme vous le pouvez sur certaines motos sportives dédiées - pour vous assurer que chaque pignon est sélectionné avec précision.

Le RS est l'un de ces vélos que vous pouvez pousser de plus en plus fort, et il vous permet en permanence de savoir où se trouve la limite. Chaussé du brillant caoutchouc Supercorsa SP V3 de Pirelli - un pneu avec lequel j'ai beaucoup d'expérience - la vitesse de virage et l'agilité sur le RS ne font jamais de doute, pas plus que la puissance de freinage. Cependant, j'ai trouvé que le maître-cylindre MCS n'avait pas assez de réglage, avec le levier toujours trop éloigné du guidon à mon goût.

À la fin de la journée, j'ai commencé à comprendre la décision de Triumph de ne plus produire la Daytona, car la RS peut remplir 90% de ce que la Daytona peut faire sur piste tout en étant une bien meilleure moto.

La RS n'est pas meilleure que le modèle sortant de 2020, mais c'est juste un peu mieux partout. De subtiles améliorations du comportement du châssis en freinage et en accélération correspondaient à cet excellent moteur; c'est une très bonne machine qui peut être plus qu'une chose pour un pilote, comme cela a été prouvé sur les circuits d'Amérique et d'Europe.CN