Église de MO : examen de la Yamaha YZ450F 2010

Jun 25, 2023

Ahhh le bon vieux temps. Il y a dix ans, nous n'avions à faire face qu'aux conséquences de la Grande Récession et de la pandémie de grippe porcine, qui, selon les estimations du CDC, ont tué 12 469 d'entre nous. Comment pittoresque. Plus important encore, Yamaha a fait tourner les têtes, en tournant la tête à 180 degrés sur son gros motocrosser YZ - en déplaçant son admission vers l'avant et les orifices d'échappement vers l'arrière. Radical! Peut-être un peu trop radical, car les derniers championnats AMA Supercross de Yamaha ont eu lieu en 2008 et 2009, sous Chad Reed et James "Bubba" Stewart. Y a-t-il une leçon, frères? Rien que je puisse voir, sauf demandez à votre médecin si vous êtes en assez bonne santé pour piloter des MXers de classe ouverte, et portez toujours un filtre à air propre au cas où. Une lecture assez amusante du Livre de Fonzie. Amen.

Tout d'abord, le nouveau YZ est une refonte complète du plus grand vélo tout-terrain frère de Yamaha, avec seulement un câble de frein arrière comme report du YZ 2009. Alors que la principale différence entre les MY08 et MY09 YZ était un bras oscillant hydroformé, cette année, presque tout a changé. La configuration inversée du moteur et l'ajout de l'injection de carburant s'accompagnent d'une nouvelle conception de cadre et d'un échappement vortex "tornade", tous conçus pour la centralisation des masses et une meilleure maniabilité du vélo pour tout cycliste.

En tant que tel, nous avons une technologie à rattraper. Le rapport de dévoilement de Kevin Duke n'était que si délicieux - vous devez prendre une bouchée pour obtenir le goût complet de ce motocross. Joey a fait la plupart des tours pendant que je remplissais les caméras de photos et de clips vidéo, mais j'ai réussi à obtenir quelques coups de langue pendant notre test de deux jours. Pompé à bras et amorcé, c'est ce que nous avons appris sur la Yamaha YZ2010F 450.

Centraliser, Révolutionner, Revolver

Visuellement, la nouvelle YZ a l'air anorexique avec des lignes fluides et moins de carrosserie conçues pour montrer le nouveau cadre "double-S" en aluminium à faisceau bilatéral. De l'aile arrière, au réservoir d'essence sous le siège déplacé et à la roue avant de 21 pouces et au 80/100-21-Dunlop D-742FA, la YZ 2010 est presque entièrement nouvelle. Il vise à être plus facile à conduire et plus contrôlable avec une meilleure traction et un avantage concurrentiel. Cela est particulièrement vrai pour les près de 60% d'entre vous qui conduisent réellement ces machines sur la piste.

L'année modèle 2010 marque le moment d'une révolution dans la gamme de produits Yamaha, écartant les 12 années écoulées depuis l'introduction de la première YZ-F en 1998. Depuis lors, Yamaha admet n'avoir fait que "faire évoluer" la moto. "Il est temps pour une toute nouvelle YZ", déclare le responsable de la presse de Yamaha, Tim Olsen.

D'abord et avant tout, il y a le look mince et élégant de la nouvelle YZ. Il a des lignes fluides de la pointe à la queue et des «espaces» sans glucides entre le moteur, le cadre, la selle et le sous-châssis pour créer un vélo très léger. Yamaha revendique un poids humide total de 245 livres, soit une augmentation de 7 livres par rapport au modèle de l'année dernière. Peut-être que le cadre à double faisceau plus solide est le coupable.

Cela peut ne pas sembler beaucoup, mais dans un monde de changements infimes mais puissants, Yamaha regarde la situation dans son ensemble et se dirige vers une nouvelle génération de motos de motocross avec le 2010 YZ450F.

Faire le tour de l'histoire

La disposition du moteur inversé de la YZ ressemble à celle d'un humain, avec son reniflard orienté vers l'avant et l'orifice d'échappement vers l'arrière. L'inclinaison arrière de 8,2 degrés du groupe motopropulseur de 449 cm3 rappelle le dessin animé de camionneur de R. Crumb, le pied en avant et faisant des progrès vers l'avenir.

Poursuivant l'angularité et la symétrie de la nouvelle conception, même le cylindre est décalé vers l'avant de l'axe du vilebrequin. Vu pour la première fois dans quelques-uns des scooters Yamaha, le décalage du cylindre est destiné à créer moins de friction entre la paroi du cylindre et un piston plus grand de 2 mm lors de la course motrice. Le cylindre est placé à 12 mm vers l'avant du vélo pour une poussée de bielle de vilebrequin plus orientée verticalement (longueur de tige plus courte de 0,5 mm / course plus courte de 2,6 mm) sur le piston, pour une efficacité maximale pendant la combustion avec moins de frottement. Le taux de compression est passé de 12,3 à 12,5: 1 pour plus de puissance bas de gamme.

Plus haut dans la chaîne alimentaire se trouve une toute nouvelle culasse, inversant à nouveau le cap et laissant tomber une soupape du processus. La boîte à air est située sous et derrière la tête de direction, et à partir de là, la charge d'admission emprunte un chemin descendant dans la chambre de combustion. Au lieu des trois soupapes d'admission de l'YZ précédente, cette nouvelle utilise une tête avec deux clapets d'admission, marquant un abandon de la configuration à cinq soupapes de Yamaha - quatre soupapes en titane sont désormais utilisées. Le chemin d'admission à courant descendant s'accouple à une injection de carburant de style R1 / R6 pour un prétendu avantage pour la combustion et le couple à bas et moyen régimes.

Le nouveau moteur est alimenté par un système d'injection de carburant électronique Keihin sans batterie facilement réglable et un corps de papillon de 44 mm avec un injecteur à 12 trous pour une atomisation plus fine et une combustion plus propre à n'importe quelle altitude. Le système en boucle ouverte de l'EFI dispose de sept capteurs (pour la position de l'accélérateur, la pression d'admission, la température de l'air d'admission, la pression de l'air, la position du vilebrequin, la température du liquide de refroidissement et l'amortisseur) et peut automatiquement modifier l'alimentation en carburant de près de 50 %.

Une remarque à propos de ce capteur G : Yamaha est le seul OEM à utiliser un tel appareil. Il est conçu comme une fonction de sécurité pour tuer le moteur lorsque le vélo se penche au-delà de 45 degrés pendant plus de 10 secondes. Ils ont fourni suffisamment de temps pour un double backflip, mais en tant que protection contre les collisions et les renversements, c'est comme ce que vous trouverez sur de nombreux vélos de rue à injection de carburant.

Et si cela ne suffit pas, le syntoniseur de puissance GYTR portable et alimenté par batterie de Yamaha (289,95 $) permet de changer les mélanges d'air et de carburant pour différents pilotes et conditions de piste en un clin d'œil. Régler le mélange air/carburant et le calage de l'allumage à neuf points différents (bas à plein régime et bas à haut régime) sans avoir besoin d'un ordinateur ressemble à une aubaine. Alors que Yamaha n'avait aucune unité sous la main pour les tests, Joey nous dit que le produit de Yamaha semble beaucoup plus facile à utiliser que le syntoniseur d'accessoires connecté à l'ordinateur de Kawasaki. Une fonction de mémoire peut enregistrer jusqu'à 9 cartes personnalisées qui peuvent être créées « hors ligne », lors d'un voyage par exemple.

Le moteur reconfiguré permet au filtre à air orienté vers l'avant d'obtenir de l'air frais à travers un chemin d'admission plus droit, respirant moins de saleté et de sable, comme on le voit avec le placement typique de la boîte à air devant la roue arrière. Bien qu'il ne s'agisse pas tout à fait d'un chemin d'écoulement "d'air dynamique", les carénages de radiateur de la carrosserie sont conçus pour capter l'air venant en sens inverse qui aide à produire de l'énergie.

Les gaz de post-production s'échappent par la porte arrière du moteur à travers un résonateur et dans le collecteur d'échappement de style tornade. Les torsions et les virages ajoutent de la longueur à la puissance tout en paraissant plus courts. Caché sous la selle et le sous-châssis, le système d'échappement de 1000 mm de longueur totale est silencieux à bas régime, mais une torsion du poignet libère l'écorce féroce du 450F. En se lançant vers la ligne d'arrivée, ce n'est pas un vélo de trail, car le YZ450 2010 est entièrement dédié à la course. Plus de 50 produits accessoires GYTR seront disponibles dès le premier jour.

Parmi les autres avantages du moteur, citons un voyant d'huile moteur plus facile à vérifier. Plus besoin d'essuyer votre jauge sur votre chaussette pour vérifier les niveaux de carter sec. Le volume d'huile est le même que le '09.

Les changements de moteur ont fait une impression positive sur notre pilote d'essai. "Il a définitivement beaucoup plus de puissance et est plus maniable que l'an dernier", déclare Webb, ajoutant que sa puissance de bas à moyen régime est une amélioration notable.

Berceau de toute cette nouvelle technologie se trouve un cadre de poutre bilatéral en aluminium forgé, coulé et extrudé de 16 pièces. Fini le cadre en forme de Y de 2009. Au lieu de cela, la conception en "double S" diffère de la construction de l'année dernière tout en conservant le même râteau et la même piste, offrant plus de stabilité et de cohérence à la banque de ressort sous des charges d'impact à n'importe quelle vitesse.

À cheval sur les longerons jumeaux du cadre se trouve un réservoir d'essence gris translucide monté sur charnière qui permet des contrôles visuels du carburant. La majorité du réservoir est cachée sous la selle de 39,3 pouces de haut pour une plus grande centralisation de la masse et une meilleure capacité de virage. Une pompe à carburant intégrée dans le réservoir lui-même contribue à une réduction de capacité de 1,85 à 1,6 gallon, mais Yamaha dit que c'est encore suffisant pour traverser une longue moto car le moteur à injection est plus efficace pour brûler du carburant. L'usine affirme que la YZ est capable de courir 60 minutes de conduite au rythme de la course.

La configuration du moteur en rotation et la centralisation des masses qui en résulte offrent une maniabilité et une maniabilité légères et serrées, une distinction claire pour notre pilote d'essai qui est habitué à la précédente YZ.

"C'est difficile de rouler au début", remarque Joey, "surtout par rapport à ma 2009 (YZ450F). Mais après quelques ajustements et une journée complète de conduite, les changements sont perceptibles - très appréciés."

"Ça ne tourne plus comme une Yamaha…"

"C'est le 450 le plus agile jamais conçu", a déclaré Tim Olson, responsable des relations avec les médias pour la division tout-terrain de Yamaha, ce que Joey a corroboré. "(Sa tenue de route est) semblable à celle de Suzuki, sans rien sacrifier à sa bonne vieille stabilité." Joey a ajouté que les efforts de centralisation des masses ont rendu la YZ "très légère sur la piste et m'ont donné la possibilité de diriger la moto où je voulais".

Debout, la fourche avant sensible à la vitesse KYB a désormais une course plus longue de 10 mm (310 mm) et un amortissement accru, une nouvelle forme de joint d'huile et un nouveau traitement de surface de tige intérieure.

À l'arrière, la tringlerie du bras oscillant a été repositionnée pour mettre le plus grand amortisseur KYB (piston de 50 mm à partir de 46 mm) en équilibre et sur la ligne centrale avec le cadre et le bras oscillant pour des caractéristiques de flexion et une sensation de pilote plus cohérentes. Le plus grand réservoir de ferroutage aide à augmenter l'amortissement à basse vitesse du même (environ) 10% que l'avant pour une meilleure absorption des chocs. Le déplacement de la boîte à air et des mélangeurs d'admission à l'avant a permis un tel jeu libre en bas. Alors que le diamètre du boulon de pivot du bras oscillant diminue de 1 mm à 17 mm, la courbe de liaison reste la même que celle du '09.

Alors que la moto était configurée pour le corps de 160 livres de Joey, la YZ était toujours réactive et a absorbé de gros coups sans toucher le fond lorsque ce 200 livres a sauté pendant quelques tours. L'amortisseur KYB a maintenu le pneu arrière Excel et Dunlop 120/80 de 19 pouces planté et suivi, quel que soit le terrain accidenté.

J-Dub a décrit la configuration de la YZ comme "excellente et peut-être la meilleure suspension de série disponible à l'heure actuelle. La suspension est complètement utilisée tout au long de sa course, ce qui améliore la conduite."

Les ergos du cycliste sont également conçus pour centraliser toute la masse, et une selle plus plate permet au cycliste de monter plus haut sur la roue avant. La position du guidon a été reculée de 4 mm et abaissée de 8 mm, et les triples pinces ont également diminué en décalage, passant de 25 à 22 mm. C'est 3 mm plus près du pilote, et ce triangle de pilote plus serré a été remarqué par les pilotes lors de l'événement. Presque tout le monde a tourné vers l'avant la barre Pro Taper réglable dans 4 directions, y compris notre JW en forme de girafe. La largeur globale du vélo reste la même que les unités 2009.

Révolutionnaire? Meilleur de sa classe ?

Cela fait un bon moment que MO n'a pas eu de rapport YZ, mais nous tournons une nouvelle page au moment même où Yamaha arrive sur le marché avec sa prochaine perturbation de l'industrie. En 2003, MO a testé le premier 449ccYZ450F. Il fait à nouveau la une des journaux.

Avec un tout nouveau cadre à double faisceau, une conception de moteur tournée, une injection de carburant réglable, une centralisation des masses extrême et un nouveau style, le YZ450F 2010 est sûr de faire tourner les têtes sinon les perdants en gagnants.

"C'est à pas de géant que le YZ de l'année dernière, c'est sûr", assure Webb. « Sa maniabilité ne ressemble même pas à celle d'un 450. Il se sent plus proche d'un 250. »

Mais est-ce suffisant pour défier l'excellente nouvelle KX450F ? En termes de puissance, Joey dit que "la Kawasaki l'a toujours battu". Mais il ajoute que la YZ a un avantage dans sa maniabilité et sa direction, "se sentant plus légère et plus prévisible dans les virages".

Le nouveau YZ est disponible en deux couleurs: Team Yamaha Blue / White pour 7 990 $ et un combo White / Red avec des roues noires et une chaîne en or pour 8 090 $.

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