Test de fuite du système de refroidissement

Aug 18, 2023

Un thermostat et une pompe à eau conventionnels sont similaires à un carburateur et à une pompe à carburant mécanique à un égard - ils ne peuvent que réagir au changement, pas être proactifs dans la gestion de leur moteur.

Un carburateur et une pompe mécanique ne peuvent répondre qu'aux signaux d'accélérateur et de régime moteur et de dépression. Comme le carburateur, un thermostat et une pompe à eau conventionnels ne peuvent réagir qu'aux changements de température.

Les moteurs augmentant leurs performances en termes de taux de compression et de températures de combustion, les systèmes de refroidissement devaient entrer dans l'ère de l'injection de carburant. Ce qui remplace la pompe à eau et le thermostat conventionnels, ce sont les thermostats électroniques et les pompes à eau électriques.

Un thermostat électronique peut contrôler de manière préventive la température de la même manière que le système d'injection de carburant peut contrôler le rapport stœchiométrique. En étant capable de contrôler la température du liquide de refroidissement, le système de gestion du moteur peut optimiser les performances du moteur pour les événements de combustion plus pauvres.

Ces nouveaux thermostats électroniques peuvent également aider à prévenir les conditions de chauffage extrêmes car ils peuvent être ouverts lorsque certaines conditions sont détectées. Des facteurs tels que la charge du moteur, la température ambiante, le régime du moteur et le temps d'allumage peuvent influencer la position du thermostat. Ces entrées peuvent être configurées dans une "carte" qui peut optimiser les performances du moteur. Cela signifie que le thermostat peut avoir une position de réglage complètement différente lorsque le véhicule roule par rapport à un lancement à plein régime.

La plupart des thermostats utilisent de la cire à l'intérieur d'une chambre en laiton qui se dilate lorsqu'elle est chauffée. Lorsqu'il se dilate, il pousse sur une goupille ou un piston qui est relié à la plaque et au ressort. Le mouvement de la plaque permet au liquide de refroidissement de s'écouler du circuit de refroidissement de dérivation vers le circuit qui comporte le radiateur. Ce système est en place depuis les années 1950.

Pour que la cire fonctionne et que le thermostat s'ouvre, plusieurs choses doivent se produire. Tout d'abord, la chambre en laiton qui contient la cire doit être immergée dans le liquide de refroidissement. L'air ne transfère pas la chaleur comme le fait le liquide de refroidissement. Cela nécessite que tout l'air soit purgé du système. C'est aussi la raison pour laquelle la plupart des thermostats ont une "goupille à bascule" qui permet à une petite quantité de liquide de refroidissement et de bulles d'air de passer afin que la cire soit submergée. Deuxièmement, pour que le moteur se réchauffe uniformément, le liquide de refroidissement doit circuler librement au-delà de la pastille de cire. Pour ce faire, la plupart des moteurs ont une "dérivation" de liquide de refroidissement entre la pompe à eau et le collecteur d'admission pour permettre au liquide de refroidissement de circuler avec le thermostat fermé.

Dans certains cas, les fabricants peuvent utiliser les tuyaux de chauffage et le radiateur de chauffage du véhicule pour faire circuler l'eau dans le bloc moteur avec le thermostat fermé.

Certains thermostats à commande électrique utilisent un serpentin chauffant entourant la capsule de cire pour contrôler la température de la cire en expansion, mais certains systèmes utilisent des moteurs pas à pas ou des plongeurs pour contrôler le débit du liquide de refroidissement.

Une surchauffe peut endommager la cire du thermostat. C'est pourquoi il est toujours recommandé de remplacer le thermostat d'un véhicule après qu'il a surchauffé. C'est également vrai sur les thermostats électriques car la surchauffe pourrait endommager les serpentins de chauffage.

La plupart des thermostats sont conçus pour tomber en panne en position ouverte. Cela évite une surchauffe catastrophique, mais signifie également que le moteur aura une période de préchauffage plus longue, ce qui pourrait endommager le moteur par inadvertance. Dans le cas du thermostat à commande électronique, le système de gestion du moteur reconnaîtra cette défaillance et définira un code en raison de l'impossibilité de modifier la température du liquide de refroidissement.

Les deux types de thermostats peuvent subir des dommages mécaniques qui les empêchent de se fermer et de s'ouvrir. Cela peut inclure des dommages aux ressorts et aux sangles sur le corps du thermostat. De plus, les débris et la corrosion peuvent empêcher un thermostat de fonctionner.

Avec les vannes électriques et les plongeurs, les composants peuvent tomber en panne avec le temps et être endommagés par un liquide de refroidissement usé ou contaminé.

Lorsque le chauffage ou le circuit du pilote tombe en panne sur un thermostat à commande électronique, le thermostat devient un thermostat conventionnel et ne provoque pas de surchauffe du moteur. Les vannes électroniques sont conçues pour tomber en panne ou se réinitialiser en position ouverte. Cependant, le moteur saura qu'il est en panne et définira un code car l'actionnement du thermostat ne génère pas le résultat attendu, ou le module détecte un problème avec le circuit.

La majorité des véhicules équipés d'un thermostat à commande électronique sont équipés d'un module, d'un boîtier ou d'une unité de thermostat. Sur le côté du boîtier du thermostat, il y aura un connecteur que vous pourriez supposer être un capteur de température. Comme un capteur de température de liquide de refroidissement, il aura un connecteur à deux fils - mais c'est généralement un composant beaucoup plus polyvalent.

Un fil sera une masse et l'autre fournira une tension à la bobine de chauffage. La tension de la bobine sera régulée par le système de gestion du moteur. Certains systèmes allumeront ou éteindront la tension selon les besoins. Certains systèmes utiliseront un signal modulé en largeur d'impulsion pour contrôler la température comme un radiateur sur un capteur d'oxygène.

Le module de thermostat à commande électronique moyen coûtant plus de 130 $, il est essentiel de tester le composant et le circuit avant d'installer une nouvelle pièce.

Le premier composant à vérifier est le circuit. Si le système a un code pour une coupure ou un court-circuit dans le circuit, effacez le code. Si le code revient immédiatement, vous avez confirmé le problème, sauf si le problème concerne la bobine de chauffage ou le circuit du véhicule. Vous pouvez déterminer si la bobine est défectueuse en mesurant la résistance dans le composant. S'il est ouvert, le serpentin de chauffage est endommagé. S'il n'est pas ouvert, mesurez la résistance et vérifiez les spécifications dans les informations de service.

Vous pouvez également utiliser une pince ampèremétrique pour déterminer si le système de gestion du moteur envoie une tension au composant. Ces systèmes peuvent être commutés à la terre ou à tension positive. Vous pouvez également voir la commutation si vous disposez d'un outil d'analyse capable de surveiller ces données. Certains outils d'analyse peuvent même contrôler de manière bidirectionnelle le circuit de chauffage.

Si une pompe à eau est entraînée par une courroie, elle présente plusieurs inconvénients inhérents. Premièrement, la vitesse de la pompe est contrôlée par le moteur. Lorsque le moteur tourne au ralenti, la pompe tourne lentement et ne déplace pas beaucoup de liquide de refroidissement. Si le moteur tourne à un régime plus élevé, la pompe déplace un plus grand volume de liquide de refroidissement. Cela peut provoquer un refroidissement excessif du moteur et si la pompe tourne trop vite, le liquide de refroidissement peut en fait caviter. Une pompe à eau électrique peut résoudre ces problèmes et même améliorer les émissions de démarrage à froid.

Les pompes à eau électriques ne sont pas une nouvelle technologie - de nombreux véhicules de luxe et véhicules diesel utilisent des pompes à eau auxiliaires depuis des années pour contrôler le débit de liquide de refroidissement à travers le radiateur de chauffage. La prochaine génération de pompes électriques contrôle le débit de liquide de refroidissement dans le bloc et la tête.

Le contrôle de la pompe à eau électrique dépend de plus que de simples capteurs de température. La vitesse de la pompe dépend également de la richesse ou de la pauvreté du moteur. Avec des moteurs fonctionnant avec des mélanges de carburant plus pauvres, la température de la culasse et du cylindre peut augmenter rapidement et même développer des points chauds qui conduisent à la détonation et au pré-allumage. Une pompe électrique peut rapidement refroidir la chambre de combustion au lieu d'attendre qu'un thermostat s'ouvre.

Si un véhicule a un meilleur contrôle sur le système de refroidissement du moteur en utilisant un thermostat et une pompe intelligents, cela signifie que le système de refroidissement a besoin de moins de liquide de refroidissement et d'un radiateur plus petit. Les avantages sont des temps de chauffe réduits et un meilleur aérodynamisme. Certains fabricants sont même passés à l'étape suivante avec des volets de calandre actifs, mais c'est un sujet pour un autre article.