Détection des ratés d'allumage et des conditions de cognement

Jul 20, 2023

Le capteur de cliquetis est un accéléromètre piézoélectrique qui agit comme un microphone sur le moteur. Il convertit les vibrations en signal de courant alternatif (CA). Lorsque le cristal à l'intérieur du capteur vibre, il produit une tension alternative. Plus la vibration ou le choc est important, plus la tension et la fréquence sont élevées.

L'ECM peut regarder la sortie du capteur de cliquetis et déterminer si quelque chose ne va pas dans la chambre de combustion et prendre des mesures, comme changer le calage de l'allumage ou ajouter du carburant.

Le capteur de cliquetis n'est pas le seul capteur chargé de détecter le cliquetis du moteur. L'ECM examine les données du capteur d'angle de vilebrequin pour déterminer à quel cylindre l'événement se produit et si le vilebrequin a subi un changement soudain de vitesse. De cette façon, l'ECM peut déterminer si le conducteur vient de heurter un nid-de-poule ou si un cognement s'est produit. Il peut également identifier si l'événement s'est produit avant ou après le point mort haut.

Si vous utilisez un compteur, réglez-le sur volts AC. Si vous utilisez un oscilloscope, assurez-vous que le filtrage CA est désactivé. Si vous testez le capteur sur le véhicule, vous devez accéder au connecteur. Les capteurs de cliquetis n'ont que deux fils.

Les capteurs de cognement sont montés sur le bloc près de la base de la culasse. Sur un moteur en ligne, le capteur est facile d'accès. Sur les moteurs V6 et V8, le capteur de cliquetis peut se trouver dans la vallée du moteur sous le collecteur d'admission.

Il existe deux écoles de pensée pour les tests. Si le capteur est à l'air libre, vous pouvez utiliser un ciseau émoussé et un marteau et frapper la zone autour du capteur de cliquetis.

Si le capteur est inaccessible, vous pouvez faire tourner le moteur et retirer le fusible de la pompe à carburant et laisser le moteur caler. Les conditions maigres peuvent produire un cognement du moteur. Mais ce type de test peut être difficile pour un moteur.

Les capteurs de cognement se dégradent rarement ; ils échouent généralement et ne produiront pas de signal, peu importe la force avec laquelle vous les frappez. Lorsque vous regardez un compteur, vous verrez un changement de 0,06 V lorsque vous frappez autour du capteur. En utilisant la fonction min/max, vous pourriez voir des tensions plus élevées. Vous pouvez également vérifier la quantité de résistance à travers le capteur et vérifier la valeur avec les informations de service. Un oscilloscope peut vous fournir une meilleure image de ce que fait le capteur, même lorsque le moteur tourne.

Certains systèmes de gestion du moteur enverront un bref signal de tension de polarisation pour vérifier l'état du circuit au démarrage du véhicule. Si le circuit a une résistance supérieure à la normale en raison de la corrosion ou d'une mauvaise connexion, la tension chutera et un code sera défini pour la basse tension. L'ECM sait également quels types de tension le capteur de cliquetis doit produire au démarrage et au ralenti, et il définira un code s'il ne voit pas la valeur correcte.

Si un code lié au capteur de cliquetis est défini, l'ECM peut utiliser une carte de carburant plus conservatrice ou même limiter les charges du moteur et le régime. Il s'agit de protéger le moteur et de se prémunir contre d'éventuels dommages à la chambre de combustion.

Avec la plupart des moteurs, la position du vilebrequin et les capteurs de cliquetis fonctionnent ensemble pour détecter un raté d'allumage, une détonation ou un pré-allumage. Le système de gestion du moteur calcule le temps entre les bords des dents de la roue du rélucteur de manivelle en recevant un signal du capteur CKP. La vitesse de rotation et l'accélération du vilebrequin sont comparées en cas de perte de puissance de chaque cylindre.

Lorsqu'une perte de puissance est inférieure à la valeur calibrée, le cylindre suspecté est déterminé comme ayant des ratés par le PCM. La détection des ratés d'allumage est activée après que certaines informations de base sont reçues par le PCM. En règle générale, la température du liquide de refroidissement du moteur, la température de la culasse, la température de l'air d'admission et, le cas échéant, le capteur de débit d'air massique (ou une combinaison de ceux-ci) sont utilisés pour évaluer l'état ainsi que les positions de la manivelle et de la came.

Grâce à la sensibilité de ces capteurs, ils peuvent générer un faux raté sous certaines conditions. Par exemple, la conduite sur une route très boueuse ou poussiéreuse peut projeter des débris dans les dents du reluctor (sur les moteurs avec des roues de reluctor externes montées sur le vilebrequin). L'eau dans le réservoir de carburant peut être envoyée à travers les injecteurs et provoquer un raté d'allumage ou même une condition pauvre, ce qui peut également amener le PCM à voir un raté d'allumage - généralement un code de raté d'allumage aléatoire et non un raté d'allumage de cylindre isolé individuellement ou vérifié avec le coup capteur.