Oubliez Tesla et Ford, la moto japonaise fait preuve d'une réelle coopération

Aug 31, 2023

Si vous recherchez des fabricants travaillant pour le bien commun, regardez les étapes franchies par Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha dans le domaine de l'hydrogène.

Aussi louable que soit le récent accord de coopération permettant aux véhicules électriques Ford d'être rechargés dans les stations Tesla Supercharger – et c'est vraiment révolutionnaire, compte tenu de la rivalité féroce entre les constructeurs automobiles – cela sent un peu le désespoir. Premièrement, il y a le fait que la tentative de Ford de créer, de bricoler et/ou d'acheter un réseau de recharge a été assez lamentable. Blâmez le bilan absolument terrible des indépendants qui construisent des réseaux de recharge – déploiement lent, fiabilité déplorable et méthodes de facturation inutilement obtuses – mais le fait demeure que l'accord n'a été conclu que bien après que Ford se soit lancé dans le secteur des véhicules électriques.

Deuxièmement, il faut dire que Ford pourrait être particulièrement désespéré pour de bonnes nouvelles de charge. Outre l'infrastructure moins que stellaire susmentionnée, il convient également de noter que l'architecture de batterie de 400 volts de l'entreprise est le système de charge le plus lent parmi les véhicules électriques actuels, à l'exception peut-être du BZ4X vraiment somnolent de Toyota.

Les principaux produits alimentés par batterie de Blue Oval comptent parmi les véhicules électriques les plus performants et les mieux construits en Amérique du Nord - voir les essais routiers de Range Finder de la Mustang Mach-E et du F-150 Lightning - mais en prenant l'un ou l'autre sur une route longue distance voyage demanderait une patience qui rendrait Job jaloux. Donc, aussi louable que soit le rapprochement, il n'est pas surprenant que ce soit Dearborn qui ait dû faire le comedown de l'entreprise.

Si vous voulez voir une véritable coopération interentreprises avant-gardiste visant à réduire les émissions d'échappement, vous devrez plutôt vous tourner vers le Japon et son industrie de la moto. À savoir: plus tôt ce mois-ci, les quatre principaux fabricants de motos japonais - Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha - ont formé une association de recherche technologique appelée HySE (HydroguesSmobilité centre commercial &Engine technology) pour développer des moteurs à hydrogène pour la "petite mobilité".

Une telle coopération est pratiquement inexistante dans le monde de l'entreprise. Ou du moins le monde de l'entreprise dans lequel j'ai travaillé. Les fabricants de véhicules électriques - y compris Tesla - ont parlé de créer des stations d'échange de batteries, dont certaines utiliseraient des batteries universelles afin que les propriétaires de toutes les marques de véhicules électriques puissent éviter l'anxiété liée à l'autonomie. Jusqu'à présent, seul le chinois Nio échange des ensembles de batteries, et, même dans ce cas, uniquement les siens.

Ce "moi, moi-même et moi" n'est pas non plus nouveau dans l'industrie automobile. La flotte nord-américaine actuelle compte des milliers de références de produits (plaquettes de frein, bougies d'allumage, etc.) qui pourraient être facilement partagées. En fait, à part quelques raretés - les transmissions automatiques, par exemple, et, bien sûr, lorsqu'un constructeur, disons Subaru, achète une voiture complète à Toyota - il y a eu très peu de travail pour le bien commun parmi les constructeurs automobiles. En d'autres termes, l'organisation de la technologie Hydrogen Small Mobility & Engine est un gros problème.

Et HySE n'est pas un bluff marketing - vous savez, tous des accords nobles et aucun travail réel. Le plan qu'il présente est concret, ses missions précises. Il ne s'agit pas non plus de s'assurer que les besoins en matière de moteur et / ou d'infrastructure sont satisfaits avant que chacun ne se sépare.

C'est le contraire, en fait. Par exemple, la recherche sur l'avenir des moteurs à combustion à hydrogène incombera à Honda, le fabricant le plus prolifique au monde de moteurs à combustion interne et le leader du groupe dans la recherche basée sur des modèles. "L'étude des éléments" sur la fonctionnalité, les performances et la fiabilité desdits moteurs incombera à Suzuki, dont je peux attester par expérience personnelle qu'il construit en fait les moteurs de moto les plus fiables au monde. La recherche "pratique", quant à elle, incombe à Yamaha et Kawasaki, qui ont tous deux une expérience antérieure dans la construction d'ICE à hydrogène - le premier ayant conçu une version H-ICE du puissant V8 de 5,0 litres de Toyota ; et ce dernier a récemment construit des prototypes d'une version propre et verte de son "super" tourer H2 propulsé par un quatre cylindres en ligne suralimenté de 1 000 cm3 et, bien sûr, de l'hydrogène.

Et encore une fois, HySE ne concerne pas seulement les "vitesses de flamme rapides" et la "combustion instable" qui résultent de l'hydrogène ICE-ing. Yamaha, par exemple, étudiera également "les exigences d'un système de ravitaillement en hydrogène et de réservoirs d'hydrogène pour les petites mobilités". Kawasaki, quant à lui, consacrera une énergie supplémentaire à "l'étude des équipements auxiliaires nécessaires à un système d'alimentation en carburant et aux réservoirs, ainsi que des équipements installés entre le réservoir de carburant et l'injecteur". C'est-à-dire, dans le langage courant, le réservoir de carburant, la pompe à carburant et le système d'injection électronique de carburant.

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En vérité, les deux derniers - comme Hydra Energy l'a révélé dans le récent panel de discussion sur l'hydrogène de Driving into the Future - devraient être relativement simples. Comme on pouvait s'y attendre, ce sera le réservoir de carburant qui sera le vrai problème, contenant de l'hydrogène à haute pression en quantité sûre et suffisante absolument cruciale pour le succès des ICE alimentés à l'hydrogène. Ici, encore une fois, l'humilité et la volonté de coopération des fabricants de vélos impressionnent car, au lieu de repartir fièrement de zéro, ils ont invité un outsider - Toyota - à se joindre à leurs ambitions.

La raison pour laquelle l'implication de Toyota est essentielle n'est devenue évidente que depuis l'introduction de HySE. Pas plus tard que la semaine dernière, dans une missive de presse apparemment très ignorée, on a appris que la Corolla H2 GR turbocompressée de 1,5 L à hydrogène de la société avait terminé la course d'endurance de 24 heures Fuji 2023 en utilisant un système de carburant à hydrogène liquide.

Ce dernier est extrêmement important. D'une part, c'est à ma connaissance la première utilisation d'hydrogène liquide pour alimenter un véhicule à moteur ICE. Ou, du moins, le premier test complet - les courses de 24 heures étant les ultra-marathons de la course automobile - d'hydrogène liquide pour alimenter un coureur propulsé par ICE.

La deuxième chose est que l'hydrogène liquide peut s'avérer crucial pour la viabilité des H-ICE. En bref, les ICE alimentés à l'hydrogène, comme les BEV, ont des problèmes d'autonomie. Alors que les véhicules à pile à combustible à hydrogène peuvent régulièrement dépasser la gamme des VEB, la combustion du gaz plus léger que l'air n'est pas aussi efficace. Utilisant le même "réservoir" de 5,6 kilogrammes qui bénit la Mirai de Toyota avec plus de 640 kilomètres d'autonomie certifiée EPA - une vantardise que Toyota a soutenue en 2021 en parcourant son FCEV sur un record de 1 003 kilomètres sur une seule charge - une Corolla GR à moteur H2 aurait du mal à gagner la moitié de cela.

La réponse est donc d'augmenter la quantité d'hydrogène gazeux à bord, un exploit peut-être possible pour quelque chose comme une camionnette ou un 18 roues, mais beaucoup plus difficile pour une berline compacte, et pratiquement impossible pour une moto. La Kawasaki H2 à hydrogène sur les photos ci-dessus, par exemple, a ses deux sacoches - généralement consacrées aux vêtements, aux articles de toilette, etc. - remplies de réservoirs d'hydrogène supplémentaires.

Et si les chercheurs consacreront sans aucun doute de nombreuses ressources à l'amélioration de l'efficacité de la combustion, il n'en demeure pas moins que l'efficacité thermique des moteurs à combustion interne à hydrogène est déjà à peu près égale à celle des moteurs à combustion interne alimentés au gaz. En d'autres termes, le problème n'est pas seulement l'inefficacité des moteurs à combustion interne, mais le fait que l'hydrogène gazeux n'est peut-être pas suffisamment dense en énergie pour être utilisé dans les moteurs à combustion interne. Ou, du moins, pas dans les ICE destinés à la "petite mobilité".

Voici Toyota et sa GR Corolla H2 à hydrogène liquide. Les détails sont rares, mais il semble que la Corolla de course à carburant liquide ait pu fonctionner deux fois plus longtemps entre les arrêts de carburant que son cousin gazeux tout en faisant le plein dans le même court arrêt au stand de 90 secondes (les H-ICE peuvent souffrir de limitations d'autonomie, mais ils sont moins anxiogènes que les VEB car ils peuvent être ravitaillés en carburant à peu près en même temps qu'une automobile conventionnelle à essence).

Les essais de Toyota ne sont que le début. L'hydrogène liquide en tant que carburant de mobilité présente de nombreux défis, dont le moindre n'est pas que l'hydrogène doit rester en surfusion (-252,8 °C) pour rester liquide. Cela, dit Toyota, pose des défis uniques, dont le moindre n'est pas le développement d'une pompe à carburant capable de fonctionner dans un environnement à si basse température ; et, le gros bugaboo du stockage de l'hydrogène liquéfié, l'évaporation naturelle de la substance lorsque les réservoirs de carburant de la Corolla se réchauffent. Et, grande surprise, l'hydrogène liquide nécessite encore plus d'énergie dans sa création que la variété gazeuse.

Mais c'est pourquoi les cinq meilleurs "esprits" de la combustion interne japonaise - les quatre fabricants de motos et Toyota - coopèrent désormais. Et pourquoi l'industrie du vélo est un bien meilleur exemple de travail pour le "bien commun" que le lien de commodité de Ford avec Tesla.

Note de l'auteur : Quant à la raison pour laquelle l'association HySE met tout cet effort dans l'ingénierie des moteurs à combustion interne alimentés à l'hydrogène, c'est que l'industrie de la moto, après de nombreuses recherches sur l'électrification, a déterminé que les batteries, en raison de leur énergie relativement faible- densité, ne conviennent pas vraiment aux motos performantes.

En termes simples, une moto électrique avec une autonomie comparable à son équivalent à moteur ICE pèserait deux fois plus. Ou à l'inverse, un BEV de même poids aurait sans doute moins du tiers de l'autonomie. Le Livewire de Harley-Davidson, par exemple, a une autonomie sur autoroute de seulement 120 kilomètres ; et l'Experia d'Energica, soi-disant destinée au segment du tourisme, peine à dépasser les 200 kilomètres à grande vitesse.

C'est pourquoi, contrairement au segment automobile, les motos électriques n'ont eu aucun impact sur le marché des plus de 600 cc. En 2021 - la dernière fois que j'ai fait la recherche - il y avait probablement moins de 5 000 motos électriques pleine grandeur vendues dans le monde par tous les fabricants. En d'autres termes, si les motos pleine grandeur passent au vert avant 2035, il faudra trouver une technologie tout aussi exempte d'émissions. Les constructeurs japonais parient que l'hydrogène est la solution, tandis que les marques européennes - KTM et Ducati, notamment - pensent que les carburants synthétiques "net zéro" sont la solution.

Les principaux journalistes automobiles du Canada avec plus de 20 ans d'expérience dans la couverture de l'industrie

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