Essai de la nouvelle Aston Martin DBS 770 Ultimate

Oct 04, 2023

C'est la fin de la ligne pour la DBS, il n'est donc pas surprenant qu'Aston Martin ait tout mis en œuvre pour la dernière DBS 770 Ultimate, peut-être littéralement dans le cas de son V12 biturbo de 5,2 litres, qui voit la puissance augmenté de 725 à 770ps. Cela représente une augmentation de 715 à 759 ch en vieil argent, ce qui n'a pas tout à fait le même son mais, vous les dieux, quelle que soit la devise que vous choisissez, c'est une puissance spectaculaire dans une voiture GT à propulsion arrière. Demandez à tous ceux qui ont conduit la DBS de 715 ch ce dont elle a besoin et je parierais beaucoup d'argent que la réponse la moins probable est "plus de puissance", mais nous y sommes. La 770 Ultimate remporte les honneurs de l'Aston Martin de série la plus puissante de tous les temps, surpassant même la One-77 à tirage limité et son V12 atmosphérique de 7,3 litres.

Les 499 exemplaires - 300 coupés et 199 Volantes - ont déjà été achetés, à 314 000 £ pour le coupé et 337 000 £ pour le cabriolet. Je suppose que certains de ces clients connaissent le DBS actuel et ont regardé au-delà de l'augmentation de puissance et du bricolage sur les bords - et il y a beaucoup de bricolage de carrosserie et de garniture - et vers le travail significatif sur le châssis pour faire du DBS un conduite encore plus engageante.

Il semble y avoir un effort concerté pour augmenter la sensation et la connexion, en particulier en ce qui concerne la direction de la DBS, avec une colonne de direction solidement montée et un sous-châssis avant renforcé. Il y a aussi un passage de roue arrière plus rigide, ce qui entraîne une augmentation de 25 % de la rigidité latérale de l'avant et des augmentations marginales de la rigidité structurelle globale. Sur cette base, Aston a développé une mélodie unique pour les amortisseurs adaptatifs Skyhook qui est censée améliorer le sang-froid sans compromettre la conduite.

En présence du 770 Ultimate, les premières choses qui vous frappent sont les nouvelles roues distinctives et énormes. Ils s'inspirent du design de l'unique Victor et sont équipés de pneus de la même taille que les DBS standard - 265/35 R21 à l'avant et 305/30 R21 à l'arrière Pirelli P Zeros. Deuxièmement, l'échelle de la voiture à laquelle ils sont attachés ; de l'arrière, la DBS est tout simplement mahoosive.

Les balances s'accordent. Il s'agit d'une voiture de 1845 kg même lorsqu'elle est équipée de toutes les options les plus légères. Le vaste capot à clapet de l'Ultimate avec son évent en fer à cheval unique est en fibre de carbone, tout comme le coffre, et un toit en carbone est disponible pour correspondre, plus un séparateur avant en carbone, des évents latéraux et une nouvelle extension de seuil qui commence devant la roue arrière et continue après , en liaison avec le diffuseur arrière révisé.

À l'intérieur, il y a beaucoup plus de carbone, formant notamment les coques lisses et sculptées des sièges avant, mais également intégré aux encadrements de porte et à la console centrale. L'IHM est reconnaissable à la Mercedes de la dernière génération (le dernier nouveau modèle dans lequel Aston l'utilisera), mais au-dessus se trouve la ligne de boutons d'Aston pour la boîte automatique - boutons PRND individuels - une disposition qui n'est ni ergonomique ni intuitive. Cependant, lorsque vous appuyez sur ce bouton marche/arrêt plus gros qui les divise, la terre bascule un peu.

Le V12 sonne à la fois classe et rageur, brut et sophistiqué, le soufflet creux de ses quatre sorties d'échappement est parfait pour attirer l'attention. Il est relié à une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports conventionnelle, de sorte que les premiers progrès sont fluides et sans effort. Après la poussée de démarrage et le grognement à basse vitesse qui l'accompagne, la note du moteur se fond en une tonalité discrète dans les parties inférieures de la plage de régime. Assez rapidement, vous reconnaissez la force décontractée du V12. Il y a 5,2 litres avant que les turbos ne s'enclenchent, donc le DBS commence à bouger dès que vous appuyez sur l'accélérateur, mais lorsque les turbos s'enclenchent, ce qu'ils font à partir de régimes ridiculement bas avec pratiquement aucune ouverture des gaz, le DBS se précipite vers l'avant. Il le fait à partir de 2000 tr/min dans n'importe quel rapport, et plus vous appuyez profondément sur l'accélérateur, plus le V12 et ses turbos creuseront profondément. C'est une performance puissante et légèrement terrifiante, un grognement élargissant les yeux et un relâchement de la mâchoire qui vous rend soudainement plus intéressé par la capacité du reste de la voiture et votre connexion avec elle. Surtout sur le mouillé.

Heureusement, ce sont toutes de bonnes nouvelles. Tout d'abord, la conduite est ferme mais juste, prenant le dessus sur toutes sortes de tarmac délicats, tandis que le tangage et le roulis sont bien gérés, donnant à l'Ultimate une sensation de calme solide. Les premiers DBS étaient doux à l'arrière, peut-être pour faciliter la traction, tandis que l'Ultimate se sent tout d'une pièce tout en trouvant une traction remarquable. La direction est plutôt bonne aussi, précise et sans jeu, le nez obéissant. Les efforts sont peut-être un peu élevés mais transmettent avec précision la masse de la voiture.

Vous vous sentez connecté au DBS et le système de contrôle de la traction et de la stabilité fait un travail vraiment remarquable pour empêcher les pneus arrière de glisser sans attirer l'attention sur lui-même avec des interjections brusques ou une pédale d'accélérateur morte béante. Ne vous méprenez pas, cependant, le DBS n'est pas un gratte-route B que vous vous précipitez dans les virages, en rétrogradant pour le rapport optimal à la sortie. C'est trop gros et trop lourd pour ça. Et en plus, ce V12 biturbo a une telle répartition de couple que vous pouvez être un ou deux rapports plus haut et toujours obtenir une accélération phénoménale loin des virages. Alors détendez-vous dans la précision de la direction et l'équilibre du châssis (l'amortissement Sport est idéal), déployez judicieusement l'impulsion du V12 et vous couvrirez toujours le terrain à une vitesse étonnante.

Désactivez l'ESP et vous apprécierez rapidement le travail brillant et vital qu'il fait en gérant le couple. Curieusement, le voyant d'avertissement semble plus occupé sur le sec, probablement parce que vous utilisez plus d'accélérateur plus tôt. Très occasionnellement, vous sentez l'essieu arrière se tortiller lorsque le couple est atteint, mais la plupart du temps, la DBS se sent calme alors qu'elle surgit entre les virages avec une accélération qui frise l'inconfort. Vous êtes plus conscient de la quantité de masse en mouvement, ressentez l'inertie au milieu du virage et entendez parfois le frottement du nez lors des compressions, mais les freins en carbone-céramique standard sont infatigables.

C'est une chose puissante, la DBS 770 Ultimate. Ce sont les changements de châssis qui améliorent l'expérience plus que l'augmentation de la puissance, d'autant plus qu'ils vous permettent d'utiliser plus de puissance en toute confiance. Comme nous l'avons déjà dit, la DBS n'a pas de rivaux naturels, à cheval sur l'écart entre les super GT comme la Bentley Continental et les supercars comme la Ferrari 812 avec un mélange unique de style, de fonctionnalité et de performances prodigieuses. Et l'Ultimate de 314 000 £ est le meilleur de tous les temps.