Mettre le E36 S54 de CSF

Oct 13, 2023

Dans les années 1990, tous les E36 étaient construits de la même manière. Bien sûr, ils ont quitté l'usine dans différentes combinaisons de couleurs, avec des emballages et des spécifications différents, mais ils ont tous roulé sur les sols des concessionnaires BMW conçus avec la même précision allemande pragmatique. Ils étaient - et sont toujours - de grandes machines.

Mais plus de 25 ans plus tard, je peux vous assurer que les E36 ne sont plus tous construits de la même manière. Ils ont tous été démontés, remontés, retravaillés, entretenus ou déchirés d'une manière ou d'une autre. Beaucoup n'ont tout simplement pas résisté à l'épreuve du temps, succombant aux éléments après avoir été entreposés à l'extérieur.

Pendant ce temps, beaucoup d'autres ont été essentiellement détruits par des passionnés bien intentionnés qui voulaient qu'une plate-forme RWD bon marché se torde sur la piste d'une manière ou d'une autre.

À l'époque où ces châssis n'avaient aucune valeur, ils ne valaient souvent pas la peine de rester sur la route en cas de panne. Une autre révision de refroidissement de 400 $ ? Je vais juste acheter une 325i entière avec de la peinture délavée et des sièges déchirés pour ça, merci.

Mais pour le meilleur ou pour le pire, l'époque des voitures super abordables des années 90 est révolue et, à ce titre, presque toutes valent la peine d'être conservées sur la route aujourd'hui. Pourtant, l'entretien préventif n'est jamais amusant, surtout lorsque votre voiture fonctionne déjà très bien.

L'E36 M3 de mon ami Jon Nguyen a reçu un échange E46 S54 sous l'ancien propriétaire, et depuis que Jon l'a acquis, il vient de résoudre quelques problèmes sur la piste et les routes secondaires locales ici et là. Comme je suis sûr que vous le savez bien, le système de refroidissement est un problème majeur sur l'E36, surtout une fois que vous commencez à pousser plus de puissance.

Le S54 est un grand bond en puissance et en couple par rapport aux moteurs S50/S52 que les M3 E36 aux spécifications américaines ont reçus (333 ch et 262 lb-pi pour le E46 contre 240 ch/236 lb-pi au maximum dans le E36 américain). Avec la ligne rouge élevée à 8 200 tr/min du S54, la vitesse maximale du piston est notoirement de 4 896 pieds par seconde, soit 90 % d'un mile ou 1,5 kilomètre par seconde. Sans surprise, la charge thermique est également plus élevée avec le S54, et soudain, tous ces petits morceaux de plastique qui composent le système de refroidissement de l'usine deviennent beaucoup plus critiques.

La voiture de Jon exécutait la configuration de refroidissement standard Z3M que vous voyez souvent avec ces swaps E36 S54, et bien que ce soit une bonne solution, il s'agit toujours d'une configuration multi-pièces avec des réservoirs en plastique fixés sur les côtés du noyau. Pour l'abus de piste, "bien" ne suffit pas.

Entrez dans la nouvelle solution BMW S54 Swap Radiator & Oil Cooler de CSF Race pour la E36. CSF propose depuis longtemps des radiateurs pour les E36 et E46, ainsi que pour le Z3 équipé de la même manière, mais leur nouvelle offre pour cet échange spécifique est la première du genre.

Vous bénéficiez de toutes les recherches existantes de CSF sur les deux châssis et obtenez le meilleur des deux mondes dans ce nouveau produit. Par exemple, le S54 nécessite un système de refroidissement d'huile beaucoup plus exigeant que ce que l'E36 a jamais offert, alors CSF a prévu un refroidisseur d'huile de course qui se monte avec un support inclus au bas du radiateur. En fait, deux refroidisseurs d'huile différents sont disponibles, vous donnant la possibilité de conserver la climatisation ou de la supprimer.

J'ai rencontré Jon à Race Factory à Campbell, en Californie, qui s'est occupé de l'installation des nouveaux composants de CSF. Race Factory est une opération légère très familière avec une variété de châssis BMW, et cette construction dans le coin a définitivement piqué mon intérêt. Un pour une autre fois…

L'installation s'est bien déroulée, ce qui est essentiel lorsque vous payez un magasin pour gérer un projet pour vous. Même lorsque je travaille moi-même sur une installation, le fait que tout soit en place rend ma vie tellement meilleure. De nos jours, même lorsque je fais mon propre travail, je n'ai souvent tout simplement pas la patience d'ajuster les pièces sur mesure ou d'attendre que les supports soient fabriqués. Il y a un moment et un lieu pour cela, mais autant que possible, je veux simplement que les choses soient aussi plug-and-play que possible.

Les clips d'usine, les dispositifs de retenue et les positions de montage sont tous réutilisés avec la nouvelle pièce de CSF, et d'après une expérience personnelle avec le radiateur CSF E36 standard, la seule chose dont vous devez tenir compte est le dégagement du vase d'expansion étant donné la circonférence supplémentaire des CSF tous -unité en aluminium.

Jon a résolu ce problème avec le populaire vase d'expansion E30 / Euro qui se monte dans le coin arrière du compartiment moteur, où se trouve la pompe à air secondaire sur les voitures américaines. Cette pompe supplémentaire peut être supprimée (en particulier dans les climats plus chauds, je crois) et le voyant de contrôle du moteur qui en résulte peut être codé, c'est donc quelque chose que je dois faire sur mon propre E36 M3 équipé de CSF lorsque j'en ai l'occasion.

Le refroidissement n'est pas le seul point douloureux d'un E36, et le S54 apporte ses propres complications supplémentaires. Heureusement, le système double VANOS de la voiture de Jon a déjà été reconstruit et les roulements de bielle et divers joints ont été remplacés.

En parlant de points douloureux, Jon a également fait effectuer des travaux de renforcement de poche RTAB standard et de renfort de sous-châssis avant par notre ami commun Jake. Les tours d'amortisseur avant et arrière ont également été renforcées à cette époque.

La voiture repose sur des coilovers JRZ RSOne réglables avec des réservoirs à distance, qui sont associés à des bagues de différentiel et de sous-châssis arrière en polyuréthane ainsi qu'à des bras de commande inférieurs et des barres stabilisatrices de rechange.

Des bagues avant conformes aux spécifications OEM ont été utilisées avec des conduites de frein de remplacement, mais les ensembles de frein d'usine restent (pour l'instant) et ont été mis à niveau avec des plaquettes Carbotech XP10. Un système ABS aux spécifications E46 a été apporté avec le swap S54.

Les RAYS Volk Racing TE37SL à finition blanche mesurent 17 × 8.5 pouces carrés et sont enveloppés de pneus Yokohama Advan 235 / 40R17. Je ne sais pas exactement ce que c'est, mais j'aime une voiture allemande sur des roues japonaises.

Jon utilise principalement la configuration TE pour la rue maintenant, avec un ensemble plus large de Desmond RegaMaster Evos de 17 × 9,5 pouces prenant le relais pour le service sur piste, qui sont associés à du caoutchouc de la série 255 aux quatre coins. Plus il y a de viande, mieux c'est avec la puissance S54 à l'avant.

La voiture n'est pas sauvage esthétiquement, avec un aileron arrière de style LTW, un séparateur avant et un ensemble de phares à projecteur Euro de Hella qui s'équilibrent. Vous remarquerez également les coins, les queues et les marqueurs latéraux clairs aux spécifications européennes qui ont été ajoutés.

À l'intérieur, il y a un siège baquet Bride AiR très confortable sur des supports fixes Brey-Krause, mais le Vader côté passager, les sièges arrière et les cartes de porte restent. Avec la climatisation, heureusement.

De retour sous le capot, vous remarquerez immédiatement l'énorme boîte à air Turner CSL, et vous pouvez certainement entendre les collecteurs d'échappement étagés Super Sprint qui ont été installés. En fait, la voiture est trop bruyante pour passer le son à Laguna Seca, donc Jon devra faire d'autres travaux sur l'échappement pour pouvoir y conduire. L'ensemble de la configuration est géré par un ECU MSS54HP avec un réglage HTE personnalisé.

Un examen plus approfondi révèle que Jon a choisi de faire une coupe à travers son conduit de refroidissement avant d'usine afin qu'il puisse toujours le faire fonctionner en conjonction avec le couvercle de radiateur en aluminium fourni dans le kit CSF. Une version noire est également incluse.

Bien sûr, il y a beaucoup d'autres petits bric et de broc auxquels Jon s'est occupé sur son E36. Tout cela semble bien sur le papier, mais comment cela se traduit-il dans l'expérience de conduite ?

La meilleure façon de le savoir est sur la piste, où Jon a récemment mis son E36 à l'épreuve avec mes amis du nord de la Californie à SpeedSF Track Events.

J'ai aussi passé du temps au volant, et par rapport à ma E36 M3, la réactivité de la S54 fait évidemment une énorme différence. Surtout dans les plages de régime plus élevées dans lesquelles vous vous trouvez sur la piste, le changement de moteur brille vraiment.

Surtout, le son de cette impressionnante prise de Turner et des en-têtes n'est qu'un coup direct de dopamine. Cette chose crie.

Le S54 pèse un peu plus que l'ancien moteur, mais vous ne le remarquez pas du tout compte tenu de la configuration de suspension appropriée. Bien sûr, la puissance supplémentaire - et l'expérience offerte par le S54 - valent bien l'échange de toute façon. En passant, les JRZ ne sont pas trop rigides pour la rue, ce qui est bien.

Vous n'avez certainement pas besoin de plus de freins non plus, et le système ABS mis à jour fonctionne bien et n'est pas trop intrusif. Un meilleur pilote que moi pourrait bénéficier d'un gros kit de freinage, mais j'ai appris de la voiture de Jon que ma configuration d'origine ne fonctionnait pas à son meilleur et devrait être examinée.

J'ai aussi beaucoup aimé la configuration de la pédale BimmerWorld de Jon et je l'ai trouvée beaucoup plus naturelle avec le talon que mon assemblage d'usine.

Bien sûr, la voiture est restée au frais et a fourni des résultats constants tout au long de la journée. Bientôt, Jon installera un tableau de bord AiM et un système d'enregistrement de données où il pourra vraiment plonger dans les chiffres et d'autres trucs de nerds.

Conduire la voiture de Jon m'a donné beaucoup d'idées sur ce que je dois faire pour améliorer ma propre M3 - à savoir, qui a une S54 assise autour de moi que je peux utiliser ? – et j'apprécie vraiment le temps de siège. Il est facile de jeter de l'argent sur une voiture, mais il est beaucoup plus difficile de le faire de manière sensée et méthodique.

Atteindre l'équilibre est le but ultime ici, un but que Jon a atteint. Sur cette note - grâce à une pléthore de composants de haute qualité éprouvés en course - le tout est supérieur à la somme de ses parties.

Comme je l'ai dit: tous les E36 ne sont pas construits de la même manière, mais à ce stade, Jon est définitivement construit correctement. Il ne lui reste plus qu'à trouver cette ligne rouge à 8 200 tr/min aussi souvent que possible.

Trevor RyanInstagram : trevornotryantyrphoto.com

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