Unité de surveillance du marché des véhicules : résultats du programme 2021

Apr 27, 2023

Publié le 18 mai 2023

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La Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) dispose d'une unité de surveillance du marché, qui inspecte les véhicules, les remorques et les équipements pour s'assurer qu'ils respectent les normes de sécurité et environnementales.

Ce rapport présente les résultats des tests de véhicules et de composants au cours de l'année 2021. Vous pouvez également télécharger les données brutes non traitées de tous les tests effectués.

Il y a une annexe qui explique certaines des technologies de réduction des émissions mentionnées dans le rapport.

DVSA vise à vérifier une sélection représentative des types de véhicules les plus populaires utilisés sur les routes britanniques. En 2021, nous avons réalisé des tests sur :

Les véhicules ont été choisis en fonction de leurs ventes au Royaume-Uni, avec d'autres véhicules ajoutés pour s'assurer qu'un large éventail de fabricants étaient inclus.

DVSA s'est procuré des véhicules auprès de flottes de location ou d'opérateurs de bus.

Les véhicules n'étaient pas fournis par les constructeurs et ils ne pouvaient pas préparer ou modifier les véhicules avant qu'ils ne soient testés.

DVSA a testé les véhicules pour s'assurer qu'ils étaient conformes aux normes d'émission européennes :

Les types de tests effectués par DVSA dépendaient :

Pour les voitures et les camionnettes, DVSA a réalisé les tests suivants :

Avant d'effectuer les essais les véhicules :

La majorité des voitures et des camionnettes testées en 2021 ont été homologuées selon la procédure d'essai des véhicules légers harmonisés dans le monde (WLTP) et les tests d'émissions en conduite réelle (RDE). DVSA a testé les véhicules en utilisant ces réglementations.

Les véhicules homologués NEDC n'ont pas besoin de satisfaire aux exigences des tests WLTP ou RDE.

DVSA a toujours effectué des tests sur route et des tests sur piste sur des véhicules homologués NEDC afin de comprendre comment ils se comportent dans des conditions réelles.

Le véhicule est soumis à un essai de préconditionnement standard pertinent pour son homologation. Il est ensuite laissé dans une pièce à température contrôlée afin que l'ensemble du véhicule, y compris l'huile moteur et le liquide de refroidissement, soit "trempé" à une température comprise entre 20°C et 30°C (comme spécifié dans les règlements d'homologation). Ensuite, le test commence avec les émissions mesurées à partir du démarrage du moteur.

Il s'agit d'un test législatif avec des limites que les émissions d'un véhicule ne doivent pas dépasser.

Ce test est le même que le test à froid, mais commence avec un moteur complètement réchauffé.

Il ne s'agit pas d'un test législatif et il est effectué pour recueillir des informations supplémentaires sur les performances du véhicule.

Le test consiste en 4 cycles de conduite urbains répétés et un cycle de conduite extra-urbain. Ces cycles de conduite couvrent 11 kilomètres (km) et durent 20 minutes. Le test a une vitesse moyenne de 34 km par heure avec un maximum de 120 km par heure.

WLTP a remplacé la procédure d'essai NEDC pour mesurer la consommation officielle de carburant, le dioxyde de carbone (CO2) et les émissions de polluants des voitures neuves en septembre 2017. Elle est devenue obligatoire pour toutes les voitures neuves équipées d'un moteur à combustion interne en septembre 2018.

Les tests WLTP sont conçus pour donner une indication plus précise de la quantité de carburant que le véhicule utilisera et des polluants émis pendant la conduite.

Le test WLTP dure 30 minutes et couvre un peu plus de 23 km avec une vitesse moyenne de 45 km par heure et une vitesse maximale de 131 km par heure.

Ce test est effectué sur la voie publique à l'aide d'un équipement portable de mesure des émissions (PEMS). Ce test mesure les polluants pendant la conduite du véhicule.

Ce test consiste à conduire le véhicule pendant environ 1h30 à 2h sur un parcours test sur la voie publique. L'itinéraire comprenait la conduite urbaine, rurale et sur autoroute et des tests ont été effectués pendant la journée dans des conditions de circulation normales.

Si les températures chutent en dessous de 3 °C pendant ce test, cela est considéré comme des conditions « prolongées » et les résultats des émissions pour le test sont divisés par un facteur de 1,6. Pour des raisons de transparence, dans ce rapport, les résultats RDE "bruts" n'ont pas été post-traités et n'ont pas été soumis à des facteurs supplémentaires tels que le facteur de conditions étendues.

Pour les véhicules homologués NEDC et certains véhicules homologués WLTP vendus avant septembre 2019, il ne s'agit pas d'un test législatif. Pour ces véhicules, il s'agit d'un test supplémentaire que DVSA a effectué pour comprendre comment ils se comportent dans des conditions réelles.

Ce test est effectué sur une piste fermée à l'aide d'un équipement de système portable de mesure des émissions (PEMS). Il est conçu pour vérifier que les émissions du véhicule n'ont pas augmenté de manière disproportionnée par rapport aux tests en laboratoire.

Le test suit le modèle de conduite utilisé dans les tests WLTP. Elle s'effectue en fournissant au conducteur un écran affichant une trace de la vitesse en fonction du temps qu'il a dû maintenir pour chaque section.

Pour les poids lourds, DVSA a effectué un test sur route à l'aide d'un équipement portable de mesure des émissions (PEMS).

Avant d'effectuer les essais les véhicules :

Ce test consiste à conduire le véhicule pendant environ 2h30 sur un parcours test sur la voie publique. L'itinéraire comprenait la conduite urbaine, rurale et sur autoroute et des tests ont été effectués pendant la journée dans des conditions de circulation normales.

Les émissions mesurées dans ce test sont normalisées par rapport au test du moteur en laboratoire utilisant du dioxyde de carbone comme évaluation de la quantité de « travail effectué ». Nous l'utilisons pour calculer les émissions massiques par unité d'énergie (mesurées en kilowattheures, kWh).

Le résultat est ensuite comparé à la limite du laboratoire pour déterminer s'il respecte le facteur de conformité spécifié dans la législation.

Le facteur de conformité est le rapport maximal autorisé entre le résultat d'essai normalisé en g/kWh et la limite d'émissions spécifiée pour l'essai de moteur de réception par type.

Pour les poids lourds, les teneurs en oxydes d'azote (NOx), en hydrocarbures (HC) et en monoxyde de carbone (CO) ont toutes un facteur de conformité de 1,5. Ceci est dû au fait:

Des tests ont été effectués dans une sélection de laboratoires commerciaux d'essais d'émissions à travers le Royaume-Uni.

DVSA n'a pas utilisé de laboratoires appartenant à des constructeurs automobiles.

Lorsqu'il s'avérait que les véhicules avaient des performances médiocres, les constructeurs avaient la possibilité d'expliquer les résultats des tests et de décrire les stratégies de contrôle des émissions qu'ils utilisaient.

Un résumé de ces discussions est inclus dans les conclusions des tests dans la section des résultats. Ils expliquent pourquoi un véhicule peut atteindre la limite d'émissions légale lorsqu'il est testé sur le cycle d'essai officiel, mais peut émettre des émissions nettement plus élevées dans d'autres situations.

Dans cette section:

Vous pouvez télécharger les données brutes non traitées montrant les résultats de chaque test effectué sur ces véhicules.

Télécharger 'Données sur les voitures (diesel), 2021' (ZIP, 298MB)

Faire:BMW

Modèle:Série 3 320d (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1995cc 140kW Diesel

Transmission:Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33025

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La BMW Série 3 était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la BMW Série 3 testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Jaguar

Modèle:Rythme F (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1999cc 177kW Diesel

Transmission:Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33026

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Jaguar F Pace était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la série Jaguar F Pace testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Mercedes Benz

Modèle:Une classe (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1461cc 85kW Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33148

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Mercedes-Benz Classe A était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Mercedes-Benz Classe A testée n'était pas conforme à ses exigences légales en matière de performances en matière d'émissions.

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Faire:Mercedes Benz

Modèle:Classe E E220 D AMG (2019MY)

Type de moteur et de carburant :1950cc 143kW Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33231

Testé :Février 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Mercedes-Benz Classe E était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Mercedes-Benz Classe E testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Mercedes Benz

Modèle:Vito Tourer (2019MY)

Type de moteur et de carburant :2143cc Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6c

Référence d'essai :33029

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Mercedes-Benz Vito était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Mercedes-Benz Vito testé n'était pas conforme à ses exigences légales en matière de performances en matière d'émissions.

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Faire:Peugeot

Modèle:3008 (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1499cc Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33264

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Peugeot 3008 était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Peugeot 3008 testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Skoda

Modèle:Octavie (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1598cc 85kW Diesel

Transmission: Manuelle 5 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :3

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Skoda Octavia était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Skoda Octavia testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Vauxhall

Modèle:Insigne (2019MY)

Type de moteur et de carburant :1956cc 125kW Diesel

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33281

Testé :avril 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Vauxhall Insignia était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Vauxhall Insignia testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:VOLVO

Modèle:V90 (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1969cc HEV Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6j

Référence d'essai :33150

Testé :juin 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Volvo V90 était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Volvo V90 testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Dans cette section:

Vous pouvez télécharger les données brutes non traitées montrant les résultats de chaque test effectué sur ces véhicules.

Télécharger 'Données sur les voitures (essence), 2021' (ZIP, 378 Mo)

Faire:Gué

Modèle:Fête (2019MY)

Type de moteur et de carburant :998cc 92kW Essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33009

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Ford Fiesta était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites. D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Ford Fiesta testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Gué

Modèle:Mise au point (2020MY)

Type de moteur et de carburant :999cc 92kW Essence

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33010

Testé :avril 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Ford Focus était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites. D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Ford Focus testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Allez

Modèle:Sportage (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1591cc GDI essence

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33018

Testé :avril 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Kia Sportage était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Kia Sportage testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:mini

Modèle:Compatriote Cooper S (2019MY)

Type de moteur et de carburant :1998cc 141kW Essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33149

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Mini Countryman était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Mini Countryman testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Mitsubishi

Modèle:Croix d'éclipse (2019MY)

Type de moteur et de carburant :1499cc GDI Essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33023

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

L'Eclipse Cross de Mitsubishi était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Mitsubishi Eclipse Cross testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Nissan

Modèle:Qashqai (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1332cc 117kW Essence

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :3

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Nissan Qashqai était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Nissan Qashqai testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Renault

Modèle:Capture (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1332cc GDI essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33266

Testé :avril 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Renault Captur était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Renault Captur testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Renault

Modèle:Clio (2020MY)

Type de moteur et de carburant :Essence 999cc PFI

Transmission: Manuelle 5 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :35224

Testé :Février 2022

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Renault Clio était conforme à toutes les limites d'émissions polluantes d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Renault Clio testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Suzuki

Modèle:Vitara (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1373cc 95kW Essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-ISC-FCM

Référence d'essai :34781

Testé :novembre 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Suzuki Vitara était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Suzuki Vitara testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Toyota

Modèle:Aygo (2019MY)

Type de moteur et de carburant :998cc 53kW Essence

Transmission: Manuelle 5 vitesses

Norme d'émission :Euro 6c

Référence d'essai :33195

Testé :Février 2022

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Toyota Aygo était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre du test législatif à froid WLTC.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Toyota Aygo testée n'était pas conforme à ses exigences légales en matière de performances en matière d'émissions.

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Faire:Vauxhall

Modèle:Corsa (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1199cc 74kW Essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6j

Référence d'essai :33207

Testé :Mars 2020

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Vauxhall Corsa était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites. D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Vauxhall Corsa testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Vauxhall

Modèle:Daim (2018MY)

Type de moteur et de carburant :1364cc Essence

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :35923

Testé :juillet 2022

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Vauxhall Mokka était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites. D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Vauxhall Mokka testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Volkswagen

Modèle:Golf Life TSI (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1498cc 96kW Essence

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33235

Testé :Mars 2020

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Volkswagen Golf était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que la Volkswagen Golf testée n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Dans cette section:

Vous pouvez télécharger les données brutes non traitées montrant les résultats de chaque test effectué sur ces véhicules.

Télécharger 'Données des fourgons légers, 2021' (ZIP, 428MB)

Faire:Gué

Modèle:Transit (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1995cc Diesel

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33206

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Ford Transit était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Ford Transit testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Renault

Modèle:Trafic (2018MY)

Type de moteur et de carburant :1598cc Diesel

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :6 milliards d'euros

Référence d'essai :33248

Testé :avril 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Renault Trafic était conforme à toutes les limites d'émission de polluants d'échappement requises dans le cadre du test législatif à froid NEDC.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Renault Trafic testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Toyota

Modèle:Hilux (2019MY)

Type de moteur et de carburant :2393cc 110kW Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :6 milliards d'euros

Référence d'essai :33913

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Toyota Hilux était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre du test législatif à froid NEDC.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Toyota Hilux testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Toyota

Modèle:Proace (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1997cc 90kW Diesel

Transmission: Manuelle 6 vitesses

Norme d'émission :Euro 6j

Référence d'essai :33030

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

La Toyota Proace était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Toyota Proace testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Faire:Volkswagen

Modèle:Caddie (2020MY)

Type de moteur et de carburant :1968cc 75kW Diesel

Transmission: Manuelle 5 vitesses

Norme d'émission :Euro 6d-temp

Référence d'essai :33275

Testé :Mai 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Volkswagen Caddy était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre des tests législatifs WLTC à froid et RDE.

Un certain nombre de tests non réglementaires ont également été effectués pour comprendre si le comportement d'émissions du véhicule a changé de manière significative en dehors du test législatif, ce qui pourrait être une indication de stratégies d'émissions interdites.

D'après les résultats des tests législatifs et non législatifs, DVSA n'a aucune raison de croire que le Volkswagen Caddy testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

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Dans cette section:

Vous pouvez télécharger les données brutes non traitées montrant les résultats de chaque test effectué sur ces véhicules.

Télécharger 'Données poids lourds, 2021' (ZIP, 68.8MB)

Faire:HOMME

Modèle:TGX 26.500 N3 Artic (2017MY)

Type de moteur et de carburant :12419cc, 368kW Diesel

Transmission: Manuel automatisé

Norme d'émission :Euro 6 Étape C

Référence d'essai :33449

Testé :Août 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le MAN TGX était conforme à toutes les limites d'émissions de polluants requises pour les tuyaux d'échappement dans le cadre du test législatif de conformité sur route. . Toutes les émissions contrôlées sont tombées bien en dessous des limites de test.

De plus, DVSA a testé ce véhicule avec une charge utile de 90 % (test 2).

D'après les résultats, DVSA n'a aucune raison de croire que le MAN TGX testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

Résultat du facteur de conformité à l'aide de la méthode de calcul de la fenêtre CO2 :

Résultat du facteur de conformité à l'aide de la méthode de calcul de la fenêtre de travail :

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Faire:Renault

Modèle:T46 (2014MY)

Type de moteur et de carburant :10837cc Diesel

Transmission: Automatique

Norme d'émission :Euro 6 Étape B

Référence d'essai :33451

Testé :Mars 2021

Les tests suivants ont été effectués sur ce véhicule pour évaluer les systèmes de contrôle des émissions et les émissions d'échappement :

Le Renault T46 n'était initialement pas conforme à toutes les limites d'émissions de polluants d'échappement requises dans le cadre du test législatif de conformité sur route.

Les tests de conformité sur route ont abouti à des émissions d'oxydes d'azote (NOx) supérieures aux limites légales, ce qui a justifié une discussion plus approfondie avec le constructeur. Les résultats des tests initiaux sont présentés comme test 1, test 2 et test 3.

Lors du premier contact avec Renault Trucks après les premiers tests, ils ont inspecté le véhicule pour tout défaut du véhicule qui pourrait être à l'origine de la production d'émissions élevées. Renault a également fourni la confirmation que ce véhicule faisait l'objet d'une campagne de rappel concernant la dégradation du post-traitement des gaz d'échappement sur ce produit et d'autres avec des moteurs similaires.

Renault avait déjà informé les autorités compétentes en matière d'homologation de la campagne de rappel avec un plan associé de contrôle et de réparation des véhicules concernés. Le rappel lui-même implique le remplacement du catalyseur de réduction catalytique sélective (SCR) en raison de la désactivation de la matière active causée par la dégradation de l'eau à basse température. Il s'agit d'un mode de défaillance lié au revêtement de catalyseur spécifique dans cette application, qui est modifié dans les rappels et les applications ultérieures. Le problème concerne les véhicules Euro VI Step B et C. Le véhicule testé est couvert par les normes Euro VI Step B.

Le catalyseur SCR que nous avons testé n'a pas été remplacé dans le cadre de la campagne de rappel au moment des premiers tests DVSA. Après que l'enquête de diagnostic ait exclu d'autres défauts potentiels pouvant contribuer à des niveaux d'émission élevés, l'analyse par Renault des données de test a confirmé que l'efficacité de conversion SCR semblait faible. Par conséquent, la dégradation après traitement a été identifiée comme la cause profonde la plus probable des émissions élevées de NOx. Renault a eu la possibilité d'inspecter le véhicule et d'exclure tout autre problème potentiel avant de remplacer le système de post-traitement.

Lors des inspections de Renault, en présence de DVSA, aucun autre problème de système de contrôle des émissions n'a été trouvé sur le véhicule. Par conséquent, la cause profonde du dépassement des émissions de NOx a été confirmée comme étant la dégradation du SCR. Un plan de remplacement du système SCR a été convenu avec DVSA, suivi de tests répétés pour vérifier les améliorations du contrôle des émissions.

Un test d'émission répété a été effectué (test 6) qui a montré un dépassement de NOx. Cela a été attribué au fait que lors de l'installation du nouveau SCR, les auto-adaptations requises dans l'unité de commande électronique (ECU) n'avaient pas été effectuées. Cependant, une fois les adaptations réglées, le véhicule s'est révélé conforme, comme en témoignent les résultats du test 7.

D'après les résultats et la campagne de rappel associée, DVSA n'a aucune raison de croire que le Renault T46 testé n'était pas conforme à ses exigences légales de performance en matière d'émissions.

Résultat du facteur de conformité à l'aide de la méthode de calcul de la fenêtre CO2 :

Résultat du facteur de conformité à l'aide de la méthode de calcul de la fenêtre de travail :

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Cette annexe explique certaines des technologies de réduction des émissions mentionnées dans le rapport.

La recirculation des gaz d'échappement (EGR) déplace l'air d'admission avec une quantité définie de gaz d'échappement inertes. La présence de gaz d'échappement inertes dans la chambre de combustion réduit à la fois les températures de combustion maximales et la quantité d'oxygène disponible. Cela réduit à son tour la formation d'oxydes d'azote (NOx), mais peut également entraîner une augmentation des émissions de particules (suie).

L'EGR est utilisé depuis de nombreuses années sur les moteurs légers et lourds. L'utilisation de l'EGR peut entraîner des compromis sur d'autres caractéristiques du véhicule, telles que :

Cependant, un système EGR bien conçu et calibré devrait minimiser tout impact négatif.

Il existe un certain nombre de types de système EGR disponibles pour les fabricants, notamment :

Cela se produit dans la chambre de combustion ou l'interface du collecteur d'échappement et est défini par le moment de la fermeture de la soupape d'échappement.

Après l'achèvement de la course d'échappement, la soupape d'échappement reste ouverte pendant le démarrage de la course d'admission, provoquant le retour d'une partie de l'échappement dans le collecteur d'échappement dans la chambre de combustion. Comme il n'y a pas de contrôle supplémentaire sur cela, la quantité d'EGR qui se produit est généralement maintenue faible.

Une partie des gaz d'échappement est dirigée à travers un tuyau du système d'échappement vers le collecteur d'admission.

Le débit EGR est régulé par une vanne EGR et est réglé en fonction d'une gamme de conditions de fonctionnement du moteur et de paramètres qui sont contrôlés par le logiciel et l'étalonnage de l'unité de commande électronique (ECU).

Les systèmes EGR haute pression prélèvent les gaz d'échappement avant le turbocompresseur. Pour certains véhicules Euro 6, des systèmes EGR basse pression ont été introduits, qui récupèrent les gaz d'échappement après le filtre à particules diesel et les introduisent dans le système d'admission. Souvent, l'EGR haute pression et basse pression sont utilisés en combinaison.

C'est la même chose que l'EGR externe, mais les gaz d'échappement recyclés passent par un refroidisseur avant de réintégrer le moteur. Cela permet à l'EGR d'être appliqué sur une plus large gamme de conditions de fonctionnement du moteur et peut fournir une réduction supplémentaire de la température de combustion.

Un catalyseur d'oxydation diesel (DOC) favorise l'oxydation de plusieurs composants d'échappement. Ceux-ci sont oxydés grâce à l'oxygène présent dans les gaz d'échappement diesel, en présence d'un catalyseur. Les composants comprennent :

En plus de cibler les polluants réglementés, un COD peut également contrôler plusieurs espèces de HC non réglementées, telles que les aldéhydes et les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), ainsi que réduire l'odeur des gaz d'échappement.

Les COD peuvent également oxyder l'oxyde nitrique (NO) sortant du moteur en dioxyde d'azote (NO2). Si un COD est utilisé seul, cette augmentation du dioxyde d'azote, plus nocif, peut avoir un impact négatif sur la qualité de l'air. Cependant, la génération de NO2 peut s'avérer être un avantage lorsqu'elle est utilisée avant un filtre à particules diesel (DPF) ou une réduction catalytique sélective (SCR), en aidant la régénération dans un DPF et en améliorant les performances de conversion des émissions d'un SCR.

Un filtre à particules diesel est un dispositif permettant de piéger les particules des gaz d'échappement d'un moteur diesel.

Ils consistent généralement en une forme de matériau filtrant qui piège les particules lorsque l'échappement le traverse. Pendant l'utilisation, la suie s'accumule dans le filtre, augmentant la contre-pression dans l'échappement. Pour permettre un fonctionnement efficace et continu, la suie accumulée doit être régulièrement éliminée. Ceci peut être réalisé sur le véhicule par un processus connu sous le nom de régénération.

Il existe plusieurs façons d'y parvenir, notamment :

L'alternative à la régénération embarquée consiste à retirer le DPF du véhicule, bien que cela soit souvent peu pratique et ne soit pas une solution courante.

Contrairement à un moteur à essence, le processus de combustion et les gaz d'échappement d'un moteur diesel sont «pauvres», ce qui signifie qu'il contient un excès d'oxygène. Par conséquent, un catalyseur d'oxydation diesel standard ne peut pas convertir les émissions de NOx (oxyde nitrique et dioxyde d'azote).

Un piège à NOx pauvre est un dispositif qui ressemble à un catalyseur d'oxydation diesel standard qui agit comme une éponge moléculaire, piégeant chimiquement les émissions de NOx (par adsorption) plutôt que de les convertir. Ils sont un type de catalyseur de stockage de NOx (NSC).

La quantité de NOx qu'un piège peut contenir dépend de sa température ainsi que d'autres constituants tels que le soufre. La fenêtre de température optimale se situe généralement autour de 250 à 450°C. Cependant, une fois le piège plein, il ne peut plus adsorber de NOx. Le piège doit donc être périodiquement "purgé" en créant brièvement des conditions "riches" (excès de carburant) dans l'échappement.

Lorsque cela se produit, le piège libère et convertit simultanément les NOx en azote et en vapeur d'eau, un processus souvent appelé "deNOx". La fréquence à laquelle cela se produit dépendra du système et des conditions de conduite, mais peut être plusieurs fois par heure.

La réduction catalytique sélective (SCR) est un système catalytique alternatif capable de convertir les NOx (oxyde nitrique et dioxyde d'azote) même dans des conditions de gaz d'échappement «pauvres».

La réaction a lieu avec de l'ammoniac (généralement fourni sous forme d'AdBlue) en présence d'un catalyseur, qui est soit des oxydes de métaux de base (tels que le cuivre, le fer, le vanadium, le molybdène et le tungstène), des zéolithes ou divers métaux précieux.

Pour être efficace, le SCR doit être à sa température de fonctionnement nominale (typiquement 250 à 450°C) et il peut réduire les émissions de NOx jusqu'à 95 %. Surtout, contrairement aux autres systèmes décrits ici, la SCR repose sur un réactif consommable (qui fournit l'ammoniac) et ne réduit les émissions que lorsque le catalyseur est alimenté ou "dosé" avec ce réactif. L'urée porte le nom commercial d'AdBlue et est également connue sous le nom de fluide d'échappement diesel (DEF).

Ainsi, la réglementation impose :

La température du SCR est principalement déterminée par les gaz d'échappement. Par conséquent, le placement du SCR par rapport au moteur et le cycle de service du moteur sont critiques en ce qui concerne les performances du SCR. La cartouche SCR est relativement grande. En plus du SCR, les éléments suivants sont également requis :

Bien que facilement disponibles, la principale contrainte de conception est la quantité d'espace nécessaire à l'installation.

La SCR nécessite de l'ammoniac, dérivé de l'urée. Le rapport idéal entre l'ammoniac et les NOx est de 1:1.

Dans certaines conditions, telles qu'une faible efficacité, une température extrêmement basse, une température extrêmement élevée et un débit massique élevé, tout l'ammoniac peut ne pas être utilisé dans le processus de réduction des NOx, et une partie peut sortir du SCR. C'est ce qu'on appelle le glissement d'ammoniac.

Pour éviter la libération d'ammoniac au niveau du tuyau d'échappement, un catalyseur supplémentaire est placé immédiatement après le SCR. Il existe différents termes pour ces appareils, notamment :

Tout ammoniac peut soit être oxydé en NOx, ce qui n'est pas vraiment souhaitable, soit être sélectivement oxydé pour produire de l'eau et de l'azote. Le catalyseur à l'ammoniac est souvent conditionné dans la même boîte que le SCR.

Presque tous les moteurs diesel de nos jours sont turbocompressés. Les émissions qui en résultent seront traitées à l'aide d'une combinaison de techniques. Cela comprend généralement :

Des filtres à particules d'essence (GPF) ont été introduits pour réduire les émissions de particules des véhicules à injection directe d'essence (GDI). Les filtres utilisent des substrats à écoulement mural qui ont d'abord été développés pour les filtres à particules diesel.

Le GPF se régénère passivement, mais une assistance de régénération active est nécessaire pour empêcher le colmatage du filtre pendant les cycles de service à basse température.

L'injection de carburant dans l'orifice (PFI) injecte du carburant dans les orifices d'admission juste en amont de la soupape d'admission de chaque cylindre.

Le principal avantage du PFI par rapport à l'injection directe est le temps supplémentaire accordé pour le mélange de carburant et d'air, fournissant un mélange d'air et de carburant plus homogène.

Le post-traitement ou l'injecteur auxiliaire d'hydrocarbures (AHI) est un injecteur de carburant situé dans l'échappement en amont du catalyseur d'oxydation diesel (DOC) et du filtre à particules diesel (DPF) et est utilisé pour aider à augmenter la température d'entrée des gaz d'échappement DPF lorsqu'une régénération DPF active est requis.

Ces systèmes sont généralement utilisés dans les moteurs diesel à usage intensif.

Les convertisseurs catalytiques à trois voies sont efficaces pour prévenir la pollution de l'air par les moteurs à combustion riche et stoechiométriques alimentés au gaz naturel, au propane et à l'essence. Les catalyseurs à trois voies sont conçus pour effectuer simultanément plusieurs réactions d'oxydation et de réduction afin de convertir les polluants atmosphériques présents dans les gaz d'échappement en gaz inoffensifs.

La composition des gaz d'échappement dépend du rapport air/carburant (AFR) auquel le moteur fonctionne. Les mélanges riches (lambda inférieur à 1) produisent de fortes concentrations d'oxydes nitreux (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC). Les gaz d'échappement des mélanges de carburant pauvres (lambda supérieur à 1) contiennent des quantités réduites de NOx et de HC.

Les réactions à trois voies se déroulent sur des catalyseurs de métaux précieux spécialement formulés qui permettent la réduction des NOx par le CO et l'oxydation du CO et des HC par l'oxygène de se produire simultanément. Le catalyseur fonctionne le plus efficacement lorsque le moteur oscille autour du point stoechiométrique (lambda égal à 1).

Les catalyseurs à trois voies sont généralement utilisés avec un contrôleur de rapport air/carburant (A/F) pour maintenir un contrôle strict du rapport air/carburant (AFR) autour de la stoechiométrie. Ces contrôleurs utilisent un signal de retour d'un capteur d'oxygène situé devant le catalyseur et sont nécessaires au bon fonctionnement du catalyseur à trois voies.

Pour les mesures de dioxyde de carbone (CO2), plusieurs facteurs peuvent contribuer aux performances d'un véhicule lors d'essais en laboratoire.

Celles-ci incluent des technologies de réduction de CO2 basées sur les véhicules telles que :

D'autres choses qui peuvent avoir un impact sont :

Pour les véhicules qui ont été homologués selon les procédures d'essai NEDC, les valeurs de CO2 obtenues dans les conditions d'essai d'homologation de type peuvent être difficiles à reproduire.

Cela peut être dû au fait de s'assurer que toutes les technologies de réduction de CO2 déployées fonctionnent dans leur intégralité et comme prévu. En plus de reproduire dans toute leur étendue les conditions limites dans lesquelles le véhicule a été homologué.

Il existe de nombreuses façons pour les fabricants de suivre les réglementations afin d'optimiser les performances en matière de CO2 dans les conditions d'essai d'homologation de type. Sans disposer de l'ensemble des informations sur la configuration des tests et la préparation des véhicules, cela ajoute un facteur de complexité supplémentaire dans un environnement de test tiers.

L'introduction de la réglementation WLTP a réduit ces possibilités, et nous l'observons dans notre programme de test d'émissions, où généralement les valeurs de CO2 déclarées lors de l'homologation de type peuvent être reproduites relativement facilement dans le même environnement tiers.

Un facteur de conformité des émissions est un rapport de la valeur limite de laboratoire de type 1 respective.

Par exemple : pour la norme d'émission Euro 6d, la limite de NOx WLTC de la catégorie M1 pour le diesel est de 80 mg/km. La limite RDE NOx est exprimée comme un facteur de conformité égal à 1,43, ce sera donc 1,43 multiplié par 80 mg/km, ce qui donne une valeur limite de 114,4 mg/km.

Ceci est ensuite appliqué comme valeur limite de NOx respective pour les tests RDE.