5 défauts fatals du Duramax et comment les corriger

Jul 26, 2023

Cela a déjà été dit, mais cela n'en est pas moins vrai : le moteur Duramax de 6,6 litres est un sacré moteur. Sous forme de stock et même considérablement modifié, le légendaire V8 diesel de GM peut fournir des centaines de milliers de kilomètres d'utilisation sans problème. Pourtant, et tout comme nous avons exposé les défauts du tout-puissant Cummins, le Duramax n'est pas sans défauts, dont certains sont catastrophiques. Par exemple, saviez-vous que la pompe d'injection de la version LML a tendance à se démonter et à détruire tout le système de carburant haute pression lorsqu'elle le fait ? Ou que diriez-vous du fait que les tiges des moteurs LB7 et LLY peuvent se plier avec une puissance supplémentaire et que les moulins LBZ et LMM sont connus pour la fissuration des pistons ? Découvrez le(s) pire(s) point(s) de défaillance de votre Duramax dans l'article qui suit, ainsi que la manière d'y remédier.

La plus dévastatrice de toutes les pannes Duramax est peut-être un vilebrequin d'usine cassé. Non seulement cela signifie la fin du jeu pour le moteur, mais cela se traduit par un camion qui est en panne pendant des semaines (voire des mois) et une énorme quantité de changement manquant dans votre portefeuille. La panne est plus fréquente dans les moteurs de plus grande puissance, mais peut toujours se produire dans des centrales électriques modérément modifiées et même de série. Non spécifique à une version de Duramax en particulier (ex : LB7, LLY, LBZ, LMM ou LML), le problème existe sur toutes les générations. Le vilebrequin se casse généralement près du tourillon de bielle numéro un en raison d'une combinaison de régime excessif et du grand contrepoids externe. Un ordre de tir d'usine qui bat la zone avant du vilebrequin a également été accusé d'imposer une contrainte excessive sur la manivelle.

La solution ultime pour le vilebrequin d'usine faible est de le remplacer par une unité plus solide qui a été équilibrée en interne. Le vilebrequin Callies en billette disponible via Wagler Competition Products est usiné à partir d'acier 4330V traité thermiquement et présente des largeurs de tourillon de bielle réduites pour une meilleure résistance (ce qui nécessite des bielles plus étroites). Pour une option plus économique, un vilebrequin forgé Compstar correctement équilibré (également fabriqué par Callies) a donné d'excellents résultats dans le domaine des moins de 1 000 ch.

Dans un effort pour réduire la fatigue du vilebrequin à l'avant du vilebrequin, des arbres à cames à incendie alternatifs sont utilisés. En changeant l'ordre d'allumage du moteur (de 1-2-7-8-4-5-6-3 stock à 1-5-6-3-4-2-7-8), le coup dur à l'avant du vilebrequin est éliminé et la charge globale est répartie plus uniformément sur le vilebrequin. Des arbres à cames à incendie alternatifs sont disponibles auprès de sociétés telles que Wagler Competition Products, Empire Performance Engineering et SoCal Diesel.

Celui-ci est spécifique au code LML Duramax produit entre 11 et 16, qui utilisait la pompe à carburant haute pression Bosch CP4.2 (par rapport au prédécesseur CP3 trouvé sur les moteurs LB7, LLY, LBZ et LMM). Contrairement au CP3 ultra-durable qui l'a précédé, le CP4.2 ne possède pas le même bilan de fiabilité. Chaque fois que de l'eau, de la rouille ou des débris s'infiltrent dans le CP4.2 (généralement en raison d'un mauvais carburant ou d'un manque d'entretien), il est susceptible de se gripper ou de se désagréger à l'intérieur. Malheureusement, ce dernier scénario se produit plus souvent que les crises. En règle générale, l'élévateur à rouleaux (ou godet) qui monte sur l'arbre du CP4.2 (la partie qui est entraînée de haut en bas via le piston) tombe en panne en raison d'un manque de lubrification ou de débris qui entravent sa capacité à fonctionner de manière non obstruée.

Lorsqu'un CP4.2 s'autodétruit, des débris métalliques sont envoyés à travers les conduites de carburant haute pression, les injecteurs et le réservoir de carburant. Comme vous pouvez l'imaginer, c'est à la fois laborieux (un travail de 30 heures) et coûteux (jusqu'à 10 000 $) à réparer. Comme vous l'avez peut-être deviné, la contamination par l'eau et/ou la saleté n'est pas couverte par la garantie de GM, vous devrez donc probablement payer la facture si votre CP4.2 va vers le sud. Cependant, il existe des mesures que vous pouvez prendre pour garder la pompe heureuse et en bonne santé, la première étant de toujours acheter votre diesel à une station-service réputée et à fort trafic, connue pour distribuer un bon carburant propre. Deuxièmement, changez toujours le filtre à carburant au plus tard à l'intervalle d'entretien recommandé.

Comme tous les moteurs Duramax de '01-'10, le LML était également dépourvu de pompe de relevage de l'usine. Cela signifie que non seulement le CP4.2 doit pressuriser le carburant jusqu'à 29 000 psi avant de l'envoyer sur les rails, mais il doit également tirer son carburant basse pression du réservoir. Nous ne savons pas exactement ce dont le CP4.2 a besoin pour l'alimentation en carburant basse pression dans l'application LML Duramax, mais dans le cas du Power Stroke de 6,7 L, un moteur qui utilise également la pompe CP4.2 mais qui reçoit son carburant d'une pompe de relevage installée en usine - Ford préfère voir 55 à 60 psi. En installant un système d'alimentation en carburant de rechange d'une entreprise comme FASS ou AirDog, vous vous assurez que votre CP4.2 voit une alimentation en carburant basse pression constante et une lubrification adéquate à tout moment.

Pour une plus grande tranquillité d'esprit, le CP4.2 peut être abandonné au profit du CP3 éprouvé. Divers kits de rechange sont livrés avec tout ce dont vous avez besoin pour terminer la conversion, mécaniquement (notez que quelques ajustements ECM seront également nécessaires). En plus d'être connu pour durer des centaines de milliers de kilomètres sans aucun problème majeur, le CP3 débite environ 20% de volume de carburant en plus que le CP4.2, il y a donc également un léger avantage en termes de performances à renvoyer la pompe d'injection de votre LML "dans temps." Des entreprises telles que Fleece Performance Engineering, H&S Motorsports, HSP Diesel, Wehrli Custom Fabrication et bien d'autres proposent des kits de conversion CP3.

Soyons honnêtes, l'expérience d'une bielle modifiée dans un LB7 Duramax ('01-'04) ou LLY Duramax ('04.5-'05.5) est presque exclusivement réservée aux moteurs faisant le double de la puissance d'usine (ou plus). Cependant, parce que plus d'un camion GM à moteur diesel sur quatre est doté d'un additionneur de puissance électronique, et le fait qu'il s'agit d'un site de passionnés, vous devriez tous en prendre note. Alors, qu'est-ce qui fait rétrécir les tiges? En un mot, couple. Grâce à un taux de compression de 17,5: 1 (le plus élevé de tous les autres moteurs de la lignée Duramax), des quantités extrêmes de pression de cylindre à bas régime (c'est-à-dire de couple) peuvent être présentes lorsque vous avez plus que doublé la puissance et le couple nominal d'usine. Cette contrainte est directement imposée aux pistons, aux bielles et à la manivelle, mais les bielles sont le maillon le plus faible des moteurs LB7 et LLY. Heureusement, les bielles que l'on retrouve dans ces deux moteurs sont en acier forgé, c'est-à-dire qu'elles plient bien avant de songer à casser. Cela signifie que vous n'avez généralement pas besoin d'un tout nouveau bloc lorsque cet échec survient.

En plus de rappeler le réglage ou d'abandonner complètement vos plans de performance pour sauver les bielles d'usine, les unités de rechange sont en ordre. CP Carrillo, Wagler Competition Products, Manley Performance, Brian Crower et Howards Cams proposent tous des tiges Duramax de rechange. En plus de ses tiges prêtes pour la compétition (évaluées pour plus de 2 000 ch), Wagler propose également des unités As-Forged, qui sont les tiges Duramax les plus économiques de l'industrie du diesel. Évalués de manière conservatrice pour gérer 1 000 ch, ils sont forgés à partir de 4340ACQ, grenaillés pour réduire les élévateurs de contrainte, sont livrés en standard avec des boulons de tige ARP 2000 7/16 pouces et se vendent au prix de 1 700 $.

Même si les Duramax '06-'10 sont équipés de tiges en acier forgé légèrement plus solides que celles utilisées dans les moteurs '01-'05 (LB7 et LLY), le problème se déplace vers le haut, dans les pistons, sur le LBZ et moteurs LMM. La plupart des scénarios de pistons fissurés se déroulent à des niveaux de puissance bien au-delà du stock (environ 650 à 700 rwhp pour les camions de rue, '06-'10), mais nous l'avons également vu se produire sur les Chevy et GMC HD. Les moulages de mauvaise qualité de ses fournisseurs et une quantité réduite de viande présente dans la zone de l'axe du poignet (grâce à l'utilisation de bagues d'axe du poignet) sont à l'origine de la défaillance du piston en usine. Dans la plupart des cas, le piston en fonte d'aluminium se fissure le long de la ligne médiane de l'axe du poignet, comme illustré ci-dessus.

Selon le type de moteur que vous construisez, les options de pistons du marché secondaire vont de légères à sauvages. Pour un prix abordable, certains passionnés optent pour des pistons à base de LB7 pour les versions inférieures à 700 ch, tandis que d'autres se réconfortent dans les unités moulées de performance fabriquées par Mahle Motorsports ou les unités Mahle à bol ovale retravaillées de John "Fingers" McElravy. Pour de nombreuses constructions de type compétition, les pistons forgés de Diamond Racing sont connus pour recevoir l'appel.

Une chose pour laquelle le Duramax LB7 '01-'04 est connu est la défaillance de l'injecteur. Les deux principaux points de défaillance des injecteurs d'usine sont la fissuration interne du corps de l'injecteur lui-même et la défaillance induite par la corrosion du siège de bille interne. Les unités Bosch de style solénoïde trouvées dans le LB7 utilisaient un siège de bille interne non durci pour sceller l'injecteur. En comparaison, les versions ultérieures des injecteurs utiliseraient un siège de bille trempé et chromé et, sans surprise, bénéficieraient d'une durabilité bien améliorée. Au fil du temps, ce siège de boule s'érode et ne scelle plus complètement. Lorsqu'un injecteur LB7 commence à fuir, vous remarquerez que le camion s'embue au ralenti et vous pourrez également observer des taux d'équilibrage des injecteurs anormalement élevés (la quantité de carburant que chaque injecteur contribue à maintenir un ralenti fluide) avec l'équipement de diagnostic approprié. . Pour ajouter l'insulte à l'injure, un injecteur qui fuit signifie qu'une quantité considérable de carburant pénètre dans le carter.

Situé sous les couvercles de soupapes, il n'y a rien de bon marché à remplacer un injecteur sur un LB7. Pour cette raison, la plupart des magasins recommandent de remplacer les huit injecteurs plutôt que de les faire un à la fois. Le remplacement de l'injecteur LB7 effectué dans un magasin indépendant nécessite généralement 10 à 12 heures de travail et environ 3 500 $. Peu importe où vous amenez le camion pour le travail ou la personne qui effectue le travail, assurez-vous d'installer des injecteurs Bosch d'origine neufs. Les dernières versions de Bosch sont dotées d'un corps amélioré (pas de fissures), d'un siège de bille chromé trempé (pas de fuite) et de buses revêtues de DLC pour une durabilité à long terme inégalée.