Au fond de la vallée de l'entretien différé avec mon Audi S4 à 925 $

Aug 15, 2023

Le S4 a besoin de nouveaux freins, de nouveaux essieux CV et d'une nouvelle pompe à eau auxiliaire. Allons-y, alors.

16 ans

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La dernière fois que je me suis enregistré et que j'ai annoncé que mon Audi S4 2002 à 925 $ avait désespérément besoin d'un peu de travail, ses plus gros problèmes étaient assez apparents. Depuis lors, sa nouvelle pompe à eau auxiliaire est apparue par la poste, tout comme deux nouveaux essieux CV, un gâchis de filtres, de l'huile fraîche et de nombreux autres éléments dont la voiture avait désespérément besoin pour annuler des années d'entretien différé et l'apporter. retour à un état de fonctionnement impeccable. Eh bien, presque sans faute.

Je ne vais pas mentir, j'avais une petite appréhension à l'idée de plonger dans ce projet. Étais-je trop confiant ? Cette vieille berline allemande est-elle sur le point de m'embarrasser ? Est-ce que ça allait se transformer en un scénario à la Carrie où Internet plus toute ma famille et mes amis se moquent collectivement de moi, et une voix folle commence à crier qu'ils vont tous se moquer de toi ?

Heureusement, je ne suis pas encore couvert de sang de porc. Il y a eu un langage coloré, cependant.

Allumer le vieux coursier bavarois pour la toute première fois a révélé une fuite massive de liquide de refroidissement. Un examen rapide a montré que sa pompe à eau auxiliaire était ouverte et vidait le contenu du radiateur.

Les opinions varient quant à savoir si c'est une bonne idée d'éliminer ce composant, de le déplacer ou simplement de le remplacer. Je me suis trompé sur ce dernier - en cas de doute, respectez la configuration d'usine. Bien que ce travail ait un énorme astérisque à côté : se rendre à la pompe est une douleur dans le cul.

Vous devez déconnecter un tas de conduites de vide, essayer de ne rien casser dans le processus, retirer les boulons hexagonaux de 5 mm du collecteur d'admission, ne pas les laisser tomber (je les ai desserrés puis les ai retirés avec une pince à bec effilé), puis tirez le collecteur assez haut pour que vous puissiez atteindre et vous rendre au travail.

Une fois que j'ai commencé, ce travail s'est avéré assez long car chaque connecteur et chaque tuyau d'aspiration m'ont combattu. J'étais préparé à cela avec quelques pieds de nouvelle ligne de vide. Mais quand même, ça a pris du temps. Mon utilisation créative de la malédiction pendant le processus aurait fait rougir le regretté Sam Kinison.

Au fur et à mesure que je approfondissais, j'ai découvert que le tuyau d'évent / reniflard PCV - mieux connu sous le nom de tuyau araignée parmi les passionnés - avait été réparé de manière médiocre à un moment donné. Ce n'est pas une pièce chère, ni difficile à remplacer - et le clapet anti-retour à vide sur le côté arrière du conducteur du collecteur que j'ai cassé non plus. Heureusement, je vis à moins de 10 miles de Pelican Parts, j'ai donc eu de nouveaux remplaçants en une journée.

Une fois que j'ai finalement tiré le collecteur vers le haut, j'avais amplement d'espace pour accéder à la pompe à eau auxiliaire. J'ai remplacé l'un des tuyaux qui menait à la pompe et à la pompe elle-même, et mis de nouveaux colliers aux deux extrémités. J'ai ensuite remplacé un tuyau d'aspiration à proximité qui ne tenait qu'à un fil, j'ai ajouté deux nouveaux joints de collecteur d'admission et j'ai tout boutonné. Obtenir le joint parfaitement aligné a demandé un certain effort, mais je l'ai finalement obtenu, et serrer les boulons était du gâteau.

Enfin, pour terminer le travail et éviter les problèmes futurs, j'ai non seulement remplacé le tuyau araignée et le clapet anti-retour à vide, mais j'ai également remplacé presque tous les tubes à proximité et les ai boutonnés avec de nouveaux colliers à vis. Au total, j'ai consacré trois nuits entières après le travail à cela; le rompre l'a rendu beaucoup moins pénible à coup sûr.

Une fois que j'ai terminé, j'ai rajouté un mélange 70/30 d'eau distillée et de liquide de refroidissement G12. La voiture a demandé quelques efforts pour démarrer, mais une fois qu'elle l'a fait, elle a fonctionné assez bien; pas de voyants d'avertissement, pas de fuites de vide et surtout plus de perte de liquide de refroidissement. La voiture a atteint sa température de fonctionnement et y est restée, et tous les autres signes vitaux semblaient bons.

En retirant la jauge, je n'étais pas trop inquiet - le niveau d'huile était bon et la couleur n'était pas effrayante. CarFax a enregistré une vidange d'huile en juin 2022, mais qui sait quelles horreurs peuvent visiter une voiture de moins de 1 000 $ sur huit mois. Le temps d'un autre.

Liqui Moly USA a contribué sept litres de Molygen 5W-40 frais à la cause - un grand merci pour son aide pour s'assurer que ce V6 biturbo complexe est correctement lubrifié avec de l'huile entièrement synthétique qui dépasse les propres normes d'Audi. La vidange de l'ancienne huile n'a révélé aucun signe avant-coureur, heureusement; aucune preuve de mélange de liquide de refroidissement quelque part. Dévisser le filtre a demandé un certain effort avec un outil de retrait à trois mâchoires, mais une fois qu'il s'est détaché, j'ai tourné sur un nouveau filtre OE Mann et l'ai appelé bon.

En dessous, j'ai pris mon temps pour regarder les turbos et les tuyaux et surfaces à proximité. Les turbos ne semblaient pas avoir de fuites externes et les côtés du bloc semblaient généralement propres. Le filet d'huile que j'ai trouvé semblait provenir de deux connexions serrées autour du boîtier du filtre à huile - je les ai serrées et j'ai bien nettoyé la zone avec un nettoyant pour freins. Nous verrons si c'était la fuite d'huile que j'ai mentionnée dans mon journal précédent, même si je doute que j'aurai autant de chance.

Ensuite, j'ai remplacé l'ancien filtre à air dégoûtant par une nouvelle unité Mann, ainsi que le filtre d'habitacle à proximité, et je me suis assuré de nettoyer toutes les surfaces à proximité en cours de route. La voiture a de nouveau démarré et a tourné au ralenti sans problème, donc c'était sur les éléments de ligne suivants.

Le S4 avait des signes très évidents de besoin de tous nouveaux freins et de liquide frais. Sa course de pédale était assez longue et les plaquettes et les rotors semblaient assez minces, j'ai donc commandé quatre nouveaux rotors Zimmermann de qualité - plus des plaquettes en céramique Brembo - pour seulement 360 $ expédiés à ma porte. J'avais presque oublié à quel point les pièces de frein peuvent être bon marché lorsque tout ce que vous voulez est une puissance de freinage légèrement supérieure à celle d'origine et que vous ne vous souciez pas des performances sur piste.

Le travail global était facile au début, et un ancien propriétaire a même installé des lignes tressées en acier inoxydable à l'avant. Cependant, les freins arrière étaient une autre histoire.

Tout en essayant de repousser le piston unique sur l'étrier arrière du conducteur, la botte en caoutchouc a rapidement rendu l'âme et a commencé à fuir beaucoup de liquide au niveau de la couture, de sorte que l'unité d'usine a dû partir. J'ai acheté un ensemble d'unités arrière reconditionnées fraîches d'AutoZone et je les ai jetées sans problème. Remplacer le côté passager était un travail supplémentaire, mais je me suis réconforté en imaginant que l'original aurait une fuite au pire moment possible à l'avenir. Crise évitée.

Les quatre moyeux du S4 n'ont pas de dispositions pour les vis de fixation du rotor, donc aligner les choses et maintenir les rotors pressés contre le moyeu tout en boulonnant les étriers était une énorme douleur dans le cul. J'ai acheté un jeu de supports de roue pour faciliter la tâche la prochaine fois que je retirerai les roues.

Liqui Moly est revenu une fois de plus et m'a envoyé quelques bouteilles de leur liquide de frein DOT 4 pour rincer et remplacer les vieux trucs putrides. J'ai cassé le purgeur de puissance pour faire une purge complète, mais la pression qu'il a délivrée a fait sauter une couture dans le réservoir de liquide le plus usé. J'en ai ramassé un nouveau chez O'Reilly le lendemain et je l'ai jeté sans problème. Dieu merci, ce morceau s'est bien passé.

En partant du coin le plus éloigné, j'ai lentement mais sûrement retiré tout le vieux liquide vert et dégoûtant. C'était vraiment dégoûtant aussi - cela ressemblait à de l'eau de bassin trouble et remplie d'algues et possédait la même consistance visqueuse.

Pendant que je travaillais sur les freins avant, j'ai installé deux nouveaux essieux CV avant car l'ancien coffre extérieur du côté passager s'était clairement déchiré il y a très, très longtemps. Autant s'occuper des deux pendant que j'y étais. S'attaquer à ce solo était un peu délicat au début, mais une fois que j'ai utilisé mon cric pour maintenir le pneu tout en desserrant et en resserrant les boulons intérieurs, cela impliquait simplement d'ajouter quelques étapes supplémentaires à mon processus normal de changement de frein.

Avec le recul, j'aurais dû retirer plus de composants pour retirer les essieux. Certaines personnes préfèrent simplement tourner la roue complètement verrouillée avec les freins retirés et la suspension chargée avec un cric et les retirer de derrière le moyeu. D'autres disent que le déboulonnage de quelques bras de suspension vous permet de tirer l'essieu tout droit pour un retrait en douceur. J'ai fait le premier, mais j'aurais dû faire le second - le premier prend trop de temps lorsque vous travaillez sur le sol avec des chandelles.

Une fois que tout a été boutonné, la force de freinage du B5 a été bien restaurée et sa course de pédale est revenue à ce que j'appellerais ferme et confiant.

Je touche du bois, mon Audi S4 2002 se comporte bien jusqu'à présent. Il s'est battu en raison de son âge, mais sinon, aucun problème étrange n'est encore survenu. Mais ensuite, il y a beaucoup de signes intéressants que les propriétaires précédents se souciaient réellement de cette voiture. Une grande partie de la tuyauterie d'admission arbore du matériel rafraîchi, les vannes de dérivation sont des unités OEM 710N améliorées (une mise à niveau populaire) et les joints de couvercle de soupape semblent également frais.

Je vais continuer à prendre mon temps pour apprendre à le connaître, en veillant à ce que l'huile soit à température avant de mettre ses minuscules turbos K03 en marche, et continuer à réparer et modifier légèrement certaines choses.

En fait, les prochains tours arrivent bientôt : remplacement de la courroie de distribution, de la pompe à eau et du thermostat, entretien du liquide de transmission automatique, du filtre et du joint, et rafraîchissement de la suspension. La vallée de la maintenance est longue, mais nous la traversons très bien. Jusqu'à présent.

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