Un juge fédéral certifie sept catégories d'États dans le recours collectif multi-États CP4 pour défaut de pompe à carburant

Sep 06, 2023

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3 avril 2023, 15 h 31 HE

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DETROIT, 3 avril 2023 /PRNewswire/ -- Le vendredi 23 mars, dans une affaire impliquant des pompes d'injection de carburant haute pression CP4 défectueuses installées sur des véhicules diesel GM Duramax de l'année modèle 2010-2016, le juge Terrence G. Berg du district de l'Est du Michigan a accordé une certification de classe à sept classes spécifiques à l'État et a rejeté toutes les requêtes Daubert de GM concernant les experts des demandeurs. L'avocat Bob Hilliard, de Hilliard Martinez Gonzales LLP, dont le cabinet était l'un des trois cabinets désignés comme avocat du groupe par le juge Berg, a déclaré dans un communiqué :

"Nous saluons l'analyse approfondie et bien motivée de la Cour. Il est clair que la pompe à carburant CP4 ne peut pas fonctionner correctement dans les véhicules américains. Jamais. GM le savait depuis avant que la première pompe CP4 ne soit installée dans le premier camion GM sur la production ligne, mais il a sciemment permis à ces pompes défectueuses de détruire des milliers de moteurs et a refusé garantie après garantie, coûtant à chaque propriétaire de camion qui travaille dur des dizaines de milliers de dollars de sa propre poche. trouvé dans les propres documents accablants de GM, prouvant sans aucun doute que GM était au courant de ce défaut depuis le premier jour."

L'ordonnance du tribunal accordant la certification de classe

La Cour a finalement certifié sept classes d'État avec les définitions de classe suivantes :

1. Toutes les personnes ou entités qui ont acheté un ou plusieurs des véhicules du groupe auprès d'un concessionnaire agréé GM en Californie entre le 1er mars 2010 et la date de l'avis ordonné par le tribunal au groupe certifié de Californie, concernant les réclamations : (i ) violation de la loi californienne sur la concurrence déloyale, Cal Bus. & Code Prof. § 17200 et suivants ; (ii) violation de la California Consumer Legal Remedies Act, Cal. Civ. Code § 1750 et suivants ; et (iii) violation de la garantie implicite de qualité marchande en vertu de la loi californienne, Cal. Civ. Code § 1791 et suivants, et la loi sur la garantie Magnuson-Moss.

2. Toutes les personnes ou entités qui ont acheté un ou plusieurs des véhicules du groupe auprès d'un concessionnaire autorisé par GM en Floride entre le 1er mars 2010 et la date de l'avis ordonné par le tribunal au groupe certifié de Floride, dans le cadre d'une réclamation pour violation de la Loi sur les pratiques commerciales trompeuses et déloyales de Floride, Floride Stat. § 510.201 et suivants.

3. Toutes les personnes ou entités qui ont acheté un ou plusieurs des véhicules du groupe auprès d'un concessionnaire agréé GM dans l'Illinois entre le 1er mars 2010 et la date de l'avis ordonné par le tribunal au groupe certifié de l'Illinois, dans le cadre d'une réclamation pour violation de la loi de l'Illinois sur la fraude à la consommation et les pratiques commerciales trompeuses, 815 ILCS 505/1 et suivants.

4. Toutes les personnes qui ont acheté un ou plusieurs des véhicules du groupe auprès d'un concessionnaire GM autorisé dans l'Iowa du 1er mars 2010 à la date de l'avis ordonné par le tribunal au groupe certifié de l'Iowa, dans le cadre d'une réclamation en vertu du droit privé de l'Iowa of Action for Consumer Frauds Act, Iowa Code Ann. § 714H.1 et s.

5. Toutes les personnes ou entités qui ont acheté un ou plusieurs des Véhicules du Groupe auprès d'un concessionnaire agréé GM à New York entre le 1er mars 2010 et la date de l'avis ordonné par le Tribunal au Groupe Certifié de New York, dans le cadre d'une réclamation pour violation du New York Deceptive Practices Act, NY Gen. Bus. Loi § 349(a).

6. Toutes les personnes ou entités qui ont acheté un ou plusieurs des véhicules du groupe auprès d'un concessionnaire autorisé par GM en Pennsylvanie du 1er mars 2010 à la date de l'avis ordonné par le tribunal au groupe certifié de Pennsylvanie, dans le cadre d'une réclamation pour violation de la garantie implicite de qualité marchande en vertu de la loi de Pennsylvanie, 13 Pa. Cons. Statistique. Anne. § 2314. et la loi sur la garantie Magnuson-Moss.

7. Toutes les personnes ou entités qui ont acheté un ou plusieurs des véhicules du groupe auprès d'un concessionnaire autorisé par GM au Texas entre le 1er mars 2010 et la date de l'avis ordonné par le tribunal au groupe certifié du Texas, dans le cadre d'une réclamation pour violation de la garantie implicite de qualité marchande en vertu de la loi du Texas, Tex. Bus. & Com. Code §§ 2.314 & 2A.212, et Magnuson-Moss Warranty Act.

Notamment, GM a complètement cessé d'utiliser le CP4 après l'année modèle 2016, après avoir constaté des dizaines de pannes de pompe d'injection de carburant CP4.

En accordant la certification, la Cour a expliqué que "la question de savoir si et quand GM était au courant de ce défaut peut être répondue une fois pour toute la classe sur la base de preuves communes", et a en outre noté :

GM soutient d'abord que les demandeurs ne peuvent pas démontrer un défaut central s'étendant à travers les classes parce que, dit-il, le témoignage du Dr Edgar est insuffisant pour démontrer un défaut et devrait être exclu par la Cour. . . . La Cour a admis le témoignage du Dr Edgar et conclut qu'il soulève la question de l'existence d'un défaut, de sorte que cet argument est sans objet.

La Cour a en outre noté que dans le contexte des demandes de garantie implicite de qualité marchande du groupe des demandeurs : « les demandeurs ont des preuves communes, sous la forme du témoignage du Dr Edgar [,] sur la probabilité d'un dysfonctionnement pendant la durée de vie utile d'un véhicule, capables d'établir si les véhicules de la classe sont impropres à l'usage." La Cour poursuit :

Les plaignants ont l'intention d'offrir une preuve commune - à travers le témoignage d'ingénieurs GM, des données de tests internes et la correspondance de GM avec Bosch - que GM était au courant du défaut de conception allégué avant même de commencer la production de véhicules de classe. Ils ont également l'intention d'offrir une preuve commune - par le biais de témoignages d'employés de GM, des données de garantie interne de GM, des instructions de GM aux concessionnaires et de la documentation marketing - que GM n'a pas divulgué le défaut de conception et l'a activement dissimulé même si les véhicules de la classe ont immédiatement commencé à échouer sur le terrain. . . . . Les problèmes que les demandeurs ont identifiés sont suffisants pour montrer qu'ils sont communs.

En ce qui concerne l'argument de GM selon lequel les personnes qui n'ont pas encore connu de défaillance de la pompe à carburant CP4 n'avaient pas qualité pour intenter une action, la Cour a expliqué :

En s'opposant à la certification du groupe, GM reprend son argument de sa requête en rejet selon lequel les demandeurs nommés dont les véhicules n'ont pas subi de panne catastrophique n'ont pas qualité pour agir et ne peuvent donc pas représenter le groupe. Il soutient que toute personne dont le véhicule fonctionne toujours correctement a reçu le "bénéfice de son marché" et n'a donc pas subi de préjudice de fait au sens de l'article III. . . . La Cour a précédemment rejeté cet argument, concluant que même ceux qui n'ont pas encore connu de panne ont allégué de manière adéquate qu'ils ont été endommagés en payant trop cher leurs véhicules en raison du défaut de GM de divulguer les problèmes avec la pompe CP4. . . . GM n'a avancé aucun nouvel argument, de sorte que la conclusion de la Cour concernant la qualité pour agir reste la même. . . . Que le défaut allégué se soit réellement manifesté n'a aucune incidence sur ce que les consommateurs auraient fait s'ils avaient été informés du défaut."

La Cour a en outre souligné que "chaque demandeur a acheté un véhicule de classe dans l'État qu'il représente [, chacun affirme qu'il n'y a eu aucune divulgation du défaut allégué [, chacun a soit subi une panne catastrophique ou payé un prix pour ils n'auraient pas payé leur véhicule si le défaut de conception leur avait été révélé[,] et [chacun] demande la même forme soit d'indemnisation pour le trop-perçu allégué, soit de recouvrement des frais encourus pour réparer ou remplacer les pompes défectueuses. avec ceux du groupe représenté.'"

La Cour a poursuivi en rejetant les arguments de GM quant à la pertinence des représentants du groupe nommés, notant qu'"[ils] ont vigoureusement défendu les intérêts des membres absents du groupe, y compris en participant à la découverte et en s'asseyant pour les dépositions. Leurs revendications sont typiques du qu'ils représentent ; ils demandent le même soulagement sous la forme soit d'un recouvrement des frais de réparation, soit d'une indemnisation pour le trop-perçu allégué pour les voitures défectueuses au point de vente. » La Cour a également confirmé la pertinence des avocats du groupe proposés, en particulier Hilliard Martinez Gonzalez LLP, Hagens Berman Sobol Shapiro LLP et The Miller Law Firm PC, et les a nommés pour agir en tant qu'avocats du groupe pour toutes les classes certifiées.

La Cour a noté avec justesse que [traduction] « [l]'éventail de questions et de problèmes communs prédominants, c'est-à-dire si la pompe était défectueuse et rendait les véhicules de la catégorie non marchands et fondamentalement défectueux, si GM savait que la pompe était défectueuse, si GM avait l'obligation de divulguer que la pompe était défectueuse et si GM a manqué à son obligation de divulguer que la pompe était défectueuse - rend l'arbitrage en une seule action efficace et efficient.

L'ordonnance du tribunal rejetant les arguments Daubert de GM

Dans l'autre ordonnance de vendredi, le juge Berg a rejeté les arguments de GM pour exclure les quatre experts des demandeurs. Plus précisément, il a conclu que le témoignage de l'expert en génie mécanique des demandeurs, le Dr Bradley L. Edgar, était fiable et recevable, notant en résumé que, "Après son propre examen du rapport du Dr Edgar, la Cour conclut qu'il est hautement technique , lié à son expertise, et fournirait un contexte et une analyse utiles pour un jury, ainsi que pour la Cour."

La Cour a également confirmé les opinions de l'expert des demandeurs Edward Stockton, qui émet un avis sur le coût moyen de la réparation du CP4 pour les personnes qui font partie des classes dites de défaillance (c'est-à-dire les personnes qui ont subi une défaillance du CP4 et ont dû payer le coût de réparation déboursé) - un coût de réparation qui est largement connu pour être supérieur à 10 000 $. Comme la Cour l'a expliqué :

« Faisant écho à ses plaintes concernant le Dr Edgar, GM soutient en outre que les calculs de Stockton ne sont pas fiables parce qu'il a utilisé des données qui peuvent refléter des cas où il n'y a pas eu réellement de panne de pompe... Mais aucun des défis de GM n'est suffisamment spécifique ou préoccupant pour justifier l'exclusion. du témoignage de Stockton... Et comme GM l'a admis lors des plaidoiries, un certain « nettoyage » des données était nécessaire parce que la production de données de GM comprenait de nombreux enregistrements non pertinents pour les réclamations des demandeurs... La Cour conclut que la méthodologie de Stockton est suffisamment fondée sur l'économie principes et soutenus par l'industrie pour être fiables... Les arguments de GM ignorent qu'il a également effectué des calculs avec [un] ensemble de données plus complet pour tester la sensibilité de ses méthodes. Id. Il a proposé des raisons plausibles et transparentes pour éliminer les données comme il l'a fait. "

La Cour a poursuivi en notant : "De plus, GM présente à tort la théorie des demandeurs comme ne concernant que le carburant diesel américain. Cela semble suggérer que Stockton n'aurait dû inclure que les réparations identifiées comme étant liées au carburant hors spécifications. . . . Mais . . . La théorie de la responsabilité des demandeurs est que la conception de la pompe CP4 elle-même est défectueuse." Par conséquent, la Cour a conclu que les contestations par GM des «causes» de défaillance prétendument individualisées portaient sur le poids et non sur la recevabilité.

Enfin, la Cour a rejeté les tentatives de GM d'exclure les experts Steven Gaskin et Colin Weir, qui ont calculé les dommages-intérêts à l'échelle du groupe à l'aide d'une analyse conjointe pour les membres du groupe « trop payés » (c'est-à-dire les membres du groupe qui ont acheté un véhicule équipé d'un CP4 défectueux mais qui n'ont échec CP4 catastrophique nécessitant des réparations directes). La Cour a expliqué :

La question clé pour la Cour est de savoir si, comme l'exige Daubert, l'analyse détermine de manière fiable la diminution de la valeur marchande raisonnable des véhicules du groupe causée par la pompe prétendument défectueuse. . . . Leur analyse est éclairée par des données historiques sur le marché et la quantité. GM ne propose rien qui laisse entendre que l'analyse s'écarte de manière significative des principes habituels selon lesquels une enquête d'analyse conjointe est conçue. Et puisqu'il existe de multiples façons acceptées de mener une analyse conjointe, tout différend avec leur méthode porte sur son poids, et non sur sa recevabilité.

Le cas est Chapman, et al. c. GM LLC, n° 2:19-cv-12333-TGB (ED Mich.).

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À PROPOS DE HILLIARD MARTINEZ GONZALES

Bob Hilliard a conduit HMG à l'avant-garde des cabinets nationaux d'avocats plaidants. Ayant essayé plus de 150 procès devant jury, M. Hilliard est également deux fois lauréat du prestigieux prix Elite Trial Lawyer of the Year du National Law Journal, pour la responsabilité du fait des produits et les véhicules à moteur, ainsi que d'être reconnu comme un super avocat au cours des 20 dernières années. années. M. Hilliard est doublement certifié et reconnu comme l'un des 100 meilleurs avocats plaidants aux États-Unis. Au cours des six derniers mois, le cabinet de 40 avocats de HMG a déjà obtenu plus de 100 millions de dollars en verdicts et en règlements. Pour plus d'informations, visitez https://hmglawfirm.com/.

SOURCE Hilliard Martinez Gonzales LLP