TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU HUSQVARNA TX300i 2020

Jun 19, 2023

Q : COMBIEN DE VÉLOS DIRT HUSQVARNA FABRIQUE-T-IL POUR 2020 ?

UN: Pour l'année modèle 2020, Husqvarna propose six catégories de vélos pleine grandeur différentes - FC, TC, FE, TE, FX et TX - qui représentent 13 machines différentes. Les motos de motocross à quatre temps sont appelées FC (et sont disponibles en déplacements FC250, FC350 et FC450). Les vélos de motocross à deux temps sont appelés TC (et sont disponibles en tailles TC125 et TC250). Les modèles enduro / double sport à quatre temps sont appelés FE (et sont disponibles en FE350 et FE501 - en fait 510.8cc). Les vélos d'enduro à deux temps sont appelés TE (et sont disponibles en versions TE150i, TE250i et TE300i à injection de carburant). Les vélos de cross-country à quatre temps sont appelés modèles FX (et existent en versions FX350 et FX450). Le vélo de cross-country à deux temps, et celui sur lequel MXA se concentre, s'appelle le TX300i.

Q : QU'EST-CE QUE LE HUSQVARNA TX300I ?

UN: Le TX300i est un mélange. C'est à la fois un vélo d'enduro, un vélo de motocross et un projet scientifique. Il n'est pas conçu pour la conduite lente dans les bois. Il n'est pas conçu pour les courses de motocross. Il s'agit d'un moteur à deux temps à injection de carburant de 300 cmXNUMX à six vitesses et à rapport semi-rapproché. Il est conçu pour les Western Hare Scrambles rapides, les courses WORCS, les Grands Prix et la conduite dans le désert. D'où vient la partie projet scientifique? Il est à injection de carburant. Un vélo tout-terrain à deux temps à injection de carburant était impensable il y a cinq ans. Avance rapide vers la gamme de modèles Husqvarna 2020, et les seules motos hors route Husqvarna pleine grandeur qui ne sont pas injectées de carburant sont les deux temps de motocross TC125 et TC250. Ce qui conduit l'équipe de démolition MXA au Husqvarna TX300i 2020 (le «i» signifie injecté). Ce n'est pas un vélo de motocross de race pure, mais il est toujours capable d'être couru avec succès. En quoi le TX300i diffère-t-il du vélo de motocross TC250 (il n'y a pas de vélo de motocross TC300i) ? Voici la liste :

(1) Injection de carburant. Les TC125 et TC250 sont alimentés par des carburateurs Mikuni TMX. La lubrification pré-mélangée du TX300i est acheminée au moteur via un système de lubrification automatique. L'huile est logée dans un réservoir d'huile de 700 cm3.

(2) Six vitesses. Le TX300i dispose d'une boîte de vitesses à six rapports semi-rapprochés. Le TC250 a une boîte de vitesses à cinq rapports rapprochés, tandis que le vélo d'enduro TE300i a une transmission à six rapports à rapports larges.

(3) Roues/pneus. Le TX300i a une roue arrière DID de 18 pouces avec des pneus tout-terrain Dunlop AT-81. Le TC250 est livré avec une roue arrière de 19 pouces et des pneus Dunlop MX3S.

(4) Freins/embrayage.Le TX300i utilise l'hydraulique Magura pour les freins et l'embrayage, tout comme le Husky TC250, mais ses frères KTM utilisent l'hydraulique Brembo pour l'actionnement des freins et de l'embrayage.

(5) Réservoir de carburant. Le plus grand réservoir de carburant TX300i contient 2,25 gallons d'essence. Il est fabriqué à partir de plastique translucide afin que le niveau de carburant puisse être vérifié en un coup d'œil. Le vélo de motocross TC250 a un réservoir de carburant en plastique noir plus petit de 2.0 gallons.

(6) Béquille. Le TX300i est livré avec une béquille rabattable. Il est amovible.

(7) Démarrage électrique. Chaque année, les coureurs de motocross deviennent de plus en plus paresseux. De nombreux pilotes de la vieille école ont critiqué les pilotes qui aimaient le démarrage électrique; maintenant, ces mêmes cyclistes se plaignent lorsqu'ils obtiennent un vélo, ils doivent donner un coup de pied. Ils n'ont pas besoin de donner un coup de pied au TX300i.

Q : COMMENT FONCTIONNE L'INJECTION DE CARBURANT TX300i 2020 ?

UN: Le moteur à deux temps à injection de carburant du Husqvarna TX300i est un moteur « à injection dans l'orifice de transfert ». Il n'est pas nécessaire de changer les gicleurs principaux, les aiguilles ou les gicleurs pilotes, car il n'y a pas de carburateur. Ce qui ressemble à un carburateur est en fait un corps de papillon Dell'Orto de 39 mm. Il ne vaporise pas de carburant ; son seul but est de mesurer le débit d'air à travers une vanne papillon et de servir de point d'entrée pour le système d'injection d'huile à lubrification automatique.

Le système de gestion du moteur Synerject (EMS) dispose d'un processeur ultra-rapide qui dépend de capteurs pour collecter des données. Les capteurs sont les suivants :(1)capteur de retournement (qui reconnaît quand le vélo est couché et arrête le moteur dans les 10 secondes);(2)capteur de pression de carter ;(3)capteur de régime moteur ;(4) tcapteur de position d'accélération ;(5)Capteur de température de liquide de refroidissement;(6)capteur de température d'air d'admission et(7)nouveauté 2020, un moniteur de pression d'air ambiant.

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Si le TX300i ne tire pas son carburant du corps de papillon, d'où vient-il ? Il y a des buses d'injection de carburant, une de chaque côté du cylindre, qui injectent du carburant dans les orifices de transfert (en contournant le conduit d'admission et le carter). L'EMS utilise son flux de données pour indiquer à la buse de l'injecteur quand pulvériser, combien pulvériser et combien de temps pulvériser. Étant donné que le carburant est vaporisé dans les orifices de transfert au moment exact où l'air fourni se précipite dans les orifices de transfert, le carburant et l'air sont entièrement embués lorsque le mélange atteint la chambre de combustion.

Les moteurs à deux temps à injection de carburant nécessitent un carburant pré-mélangé; ils n'en ont tout simplement pas besoin mélangés dans une boîte de 5 gallons. Sur le TX300i, le réservoir d'essence est rempli de gaz de pompe à indice d'octane 91 ou supérieur. L'huile de prémélange du TX300i est située dans un réservoir d'huile de 700 cm3 monté sous le réservoir d'essence. Il y a un bouchon de remplissage derrière la tige de direction qui permet de remplir le réservoir d'huile via un tube flexible qui passe à l'intérieur de la colonne vertébrale du cadre et dans le réservoir d'huile. A partir de ce réservoir, l'huile est injectée dans un rapport de prémélange de 70:1 à 100:1. L'huile dans le réservoir durera de quatre à sept réservoirs d'essence avant de devoir être remplie. Si vous oubliez d'ajouter de l'huile, un voyant idiot s'allumera pour vous avertir. De plus, vous devez faire fonctionner de l'huile à deux temps désignée pour les «systèmes d'injection». Il a une viscosité plus fine afin qu'il puisse être injecté plus efficacement.

Q : COMMENT LE HUSQVARNA TE300i 2020 FONCTIONNE-T-IL SUR LA PISTE ?

UN: Le Husqvarna à injection de carburant ne ressemblait pas aux précédents Husqvarna à deux temps à carburateur. Il y avait un bourdonnement électrique sur la bande de puissance que chaque pilote d'essai a mentionné. Il n'avait pas le claquement, le crépitement ou le bruit d'un Husky à carburateur. Il est juste parti en vrombissant dans la direction où vous l'aviez pointé. Nous attribuons cela au fait que le microprocesseur Synerject peut exécuter des rapports de mélange carburant/huile qui sont plus pauvres que ceux qui pourraient être atteints en mélangeant en masse 5 gallons d'essence avec 16 onces d'huile pré-mélangée. L'ordinateur modifie le rapport carburant / huile via le retour des capteurs en quelques millisecondes. C'était un peu bizarre, mais c'était aussi très rapide.

Nous étions nerveux à propos des problèmes de cartographie que nous avons rencontrés l'année dernière sur notre vélo de projet TE300i. L'injection de carburant de l'année dernière a eu une forte baisse de la plage de puissance à 7 000 tr/min, ce qui a fait que le moteur a fait "wah, wah, wah". C'était très irritant, car cela affectait le pouvoir là où il aurait dû faire son meilleur travail, et non le pire. Nous n'avons jamais trouvé de carte pour nous aider avec le terrain plat; cependant, immédiatement après la tourbière, le TX300i était incroyablement rapide.

Chaque pilote d'essai s'est approché du TX2020i 300 avec prudence. Ils s'inquiétaient pour la tourbière. Heureusement, c'était parti pour 2020. Il y avait encore un point faible dans la bande de puissance à 7000 tr/min mais plus de "wah, wah, wah". L'année dernière, nous avons réparé la tourbière en installant un tuyau d'échappement spécial Pro Circuit TE / TX300. Ce tuyau a non seulement effacé la tourbière, mais a augmenté la puissance. À titre de test, nous avons commandé la version 2020 de Pro Circuit du tuyau 300 et du silencieux shorty. Sur notre TX2020i 300, il a fait plus de puissance de 6500 tr/min à 9000 tr/min. Il a montré un gain de 3 chevaux à 7500 tr / min et un gain de 3 chevaux à 9000 tr / min (avec plus de surrégime). Il s'agit de notre système d'échappement 300i incontournable.

Appelez-nous naïfs, mais nous nous attendions à ce que le TX300i ait une puissance de type milieu de gamme coupleuse et plus lente. Après tout, c'est un moteur de gros calibre. Il est monté avec empressement du ralenti à 7000 tr / min, mais après cela, il nous a surpris en étant plus une bande de puissance haut de gamme qu'un coupleur. C'était un coup de pied dans le pantalon de 8000 tr/min à la signature (qui était à 9300 tr/min). Les pilotes d'essai ont rapporté qu'il s'emballait avec un tel enthousiasme au milieu qu'ils pensaient avoir tout utilisé, seulement pour découvrir que cela continuerait. Il était à son plus rapide lorsqu'il est monté sur la lune - pas besoin de quart de travail court, sauf pour l'auto-préservation.

Plus nous avons couru le TX300i, plus nous nous sommes habitués aux sons whiz-bang et à la façon étrange dont la puissance était ressentie. Ce n'est pas qu'il manquait de sensations à deux temps, c'est juste que sa personnalité était très unidimensionnelle. Tout zing ; aucun personnage.

Q : A-T-IL DES CARTES À BOUTON-POUSSOIR ?

UN: Oui. Eh bien, plus précisément, il a le commutateur de carte à deux positions KTM à l'ancienne qui est monté du côté de l'accélérateur. Vous le feuilletez d'avant en arrière pour changer de carte (et il se bat avant de se déplacer). Les deux choix de carte sont doux (deux marques de hachage) et agressifs (une marque de hachage). C'était dans l'ordre inverse des commutateurs de carte Husqvarna précédents. Nous l'avons exécuté sur une marque de hachage à tout moment.

De plus, Husqvarna nous a conseillé de ne pas régler la soupape de puissance réglable. Ils avaient subi quelques problèmes de cartographie avec l'ECU sur les vélos pré-pro et estimaient que les cartes d'injection de carburant fonctionnaient mieux, comme pas trop maigres ou trop riches, lorsque la soupape de puissance était laissée sur le réglage d'usine. Étant donné que le TX300i 2020 était extrêmement rapide là où il se trouvait, nous n'avons pas ressenti le besoin d'aller chercher plus de puissance.

Q : COMMENT ÉTAIT L'ENGRENAGE ?

UN: De toute évidence, les rapports de démultiplication tout-terrain à six vitesses devaient forcément avoir des trous où la vitesse suivante était trop haute pour tirer aussi fort que la plupart des pilotes d'essai MXA l'auraient souhaité. Sur une piste de motocross, nous avons oublié la première vitesse, la cinquième vitesse et la sixième vitesse et avons utilisé la transsexuelle à six vitesses du TX300i comme une trois vitesses. Hors route, c'était à peu près parfait. Vous pouvez faire grimper le TX300i sur une montée rocheuse abrupte et atteindre des vitesses folles sur des lacs asséchés.

Q: COMMENT LE HUSQVARNA TX300I 2020 A-T-IL GÉRÉ?

UN: Il convient de noter que le TX2020i 300i utilise le cadre et les composants de suspension du motocross 2020, mais nous avons eu du mal lors des premières sorties à accepter l'équilibre du TX300i. C'était super stable à grande vitesse, mais ça poussait l'avant dans les virages. Comme il se sentait haché, nous avons commencé par faire glisser les fourches vers le haut dans les triples pinces pour mettre plus de poids sur la roue avant. Finalement, lorsque nous avions trois lignes au-dessus de la triple pince supérieure, le TX300i était meilleur jour et nuit. Confondre nos efforts initiaux pour équilibrer l'avant et l'arrière était la configuration de suspension tout-terrain très douce. La pression d'air recommandée dans les fourches à air WP XACT était de 9,65 bar (139 psi). Lorsque vous avez combiné la faible pression d'air avec l'amortissement de compression plus doux, les fourches WP ont beaucoup touché le fond. Nous avons décidé de mettre les mêmes paramètres dans les fourches TX300i que nous avons utilisées sur notre vélo de motocross TC250, étant entendu que nous devions effectuer des ajustements de compression et de rebond pour une utilisation en motocross.

Une mise en garde : avec le robinet de carburant sur le côté gauche du cadre (et le côté gauche du réservoir d'essence plus bas que sur le côté droit), nous avons découvert que si vous fouettiez le vélo avec le côté gauche vers le haut, le moteur pouvait cesser de fonctionner. Pourquoi? Le carburant passe de l'autre côté du réservoir (là où il n'y a pas de robinet). Oui, il faut vraiment le fouetter et être à court d'essence en même temps, mais cela nous est arrivé.

Q : QU'EST-CE QUE NOUS AVONS DÉTESTÉ ?

UN:La liste de haine :(1) Hauteur.Tous les vélos de motocross sont trop grands et le TX300i semble encore plus grand.(2) Cartes.Il a deux cartes, mais nous n'avons utilisé que la carte 1.(3) arrière de 18 pouces.Nous aimons l'idée d'un pneu arrière de 18 pouces et de sa plus grande surface de contact, mais nous n'étions pas fous des pneus arrière 110/100-18 Dunlop Geomax AT81 spécifiques au tout-terrain ou de l'avant fragmentaire.(4) Huile de pré-mélange . Vous devez faire fonctionner de l'huile à deux temps étiquetée comme "compatible avec les injecteurs d'huile". L'huile d'injecteur a une viscosité beaucoup plus fine pour lui permettre d'être pompée à travers de minuscules buses d'injecteur sans les obstruer.(5) Poids. Un vélo de motocross Husqvarna TC250 pèse 213 livres. Avec l'ajout du grand réservoir de carburant, de la béquille, du microprocesseur ECU, de la transmission à six vitesses et des pneus tout-terrain plus lourds, le TX300i a gagné 10 livres.(6) Prix.10 099 $.

Q : QU'EST-CE QUE NOUS AIMONS ?

UN: La liste des likes :

(1) Moteur. Le TX300i a développé 48 chevaux en utilisant la technologie EFI qui n'a que trois ans. La meilleure puissance se trouve dans la stratosphère supérieure de la plage de régime, mais il y a une bonne puissance à tous les niveaux.(2) Freins.Meilleur dans l'entreprise.(3) Réservoir d'huile.J'ai adoré la lumière idiote.(4) Embrayage . Le TE300i est équipé d'un panier en acier anti-balles activé par Magura et amorti en caoutchouc et d'un embrayage équipé d'une rondelle Belleville.(5) Réservoir de gaz.C'est assez génial que nous n'ayons plus besoin de prémélanger le gaz et que nous puissions voir le niveau de carburant en un coup d'œil.(6) Chaîne.Comme on peut s'y attendre sur un vélo tout-terrain, le TX300i reçoit une chaîne à joints toriques ou, plus précisément, une chaîne DID 520 VT2 X-Ring.(7) Démarrage électrique. Ouais ouais ouais. Vous ne voulez pas d'un deux temps à démarrage électrique, mais le TX300i n'est pas livré avec un démarreur. Vous pouvez en commander un et le moderniser.(8) Injection de carburant.Qui savait que l'ajout de deux tuyaux de carburant sur les côtés du cylindre suffisait pour injecter du carburant dans un deux temps?

Q : QU'EN PENSONS-NOUS VRAIMENT ?

UN: Nous pensions que la course d'un deux temps à injection de carburant serait différente de la course d'un carburateur. Ce n'est pas le cas. C'est toujours "essence et c'est parti" comme ça l'a toujours été ; cependant, le son et les sensations sont très uniques. Un mot d'avertissement: si vous voulez un vélo de motocross Husqvarna 300cc, achetez un TC250 et installez le kit 300cc de rechange (qui comprend le cylindre, la culasse, le piston, les pièces de soupape de puissance, les joints et la boîte noire). Non, il ne sera pas injecté de carburant, mais ce sera un excellent crosser à deux temps à gros calibre. Le TX300i n'est pas un excellent vélo de motocross et le TC250 n'est pas un excellent vélo tout-terrain. Choisir un côté.

C'est ainsi que nous avons configuré notre Husqvarna TX300i 2020 pour la course. Nous l'offrons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP XACT Fini l'ancien et place au nouveau. Sur les fourches à air WP XACT AER, la tâche numéro un consiste à trouver la pression d'air appropriée pour votre poids et votre vitesse. Après cela, n'utilisez pas la pression atmosphérique comme outil de réglage. C'est à cela que servent les cliqueurs de compression et de rebond. Alors que la pression d'air d'origine est de 139 psi, nous avons eu des pilotes qui sont allés jusqu'à 151 psi. Avec un seul réglage de la pression d'air, des changements peuvent facilement être apportés. De plus, Husky vous offre une pompe à air numérique lorsque vous achetez le vélo. Voici les paramètres que nous avons exécutés sur le Husqvarna TX300i 2020 (paramètres de stock entre parenthèses):Pression de l'air:145 psi (139 psi)Compression:12 clicsRebond:12 clicsHauteur de fourche :3ème ligneRemarques: Lors de gros coups à des pressions inférieures à 144 psi, les fourches toucheront le fond (sauf si vous ajoutez de l'huile à la fourche). Tout ce qui dépasse 144 psi et nos testeurs n'ont eu aucun problème avec la résistance au fond.

PARAMÈTRES DE CHOC WP L'amortisseur WP a un bon réglage. Nous avons passé la plupart de notre temps à composer les fourches, bien que l'affaissement ait joué un grand rôle dans l'équilibrage du vélo. Nous étions partout sur la carte‚ allant aussi bas que 110 mm et aussi haut que 100 mm. La plupart des pilotes d'essai divisent la différence à 105 mm, bien que le sweet spot se situe entre 102 mm et 108 mm. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour le Husqvarna TX300i 2020 (les spécifications d'origine sont entre parenthèses) :Taux du printemps:42N/mmHaute compression :1-1/4 tours (2 tours)Lo-compression :8 clics (15)Rebond:14 clics (15)Cas de course :105mmRemarques:Pour les cyclistes de plus de 185 livres ou les pros, commencez d'abord par ajouter plus de compression à haute vitesse.

Pour notre construction de vélo Husqvarna TE300i Project 2019, cliquez ici. Pour notre test d'échappement Pro Circuit KTM / Husqvarna 300 TPI, cliquez ici.