L'histoire complète de la LS Small de GM

Jul 09, 2023

Depuis leur introduction à la fin des années 1990,les moteurs de la série LS sont devenus la pierre angulaire de la Chevrolet Corvette.Alors que les variantes du moteur à petit bloc de Chevrolet portent la désignation LS depuis les années 1960,GM a introduit une série de moteurs LS à partir de 1997qui est devenu le seul moteur dominant des Corvettes de cinquième (C5) et sixième (C6) générations.Aujourd'hui, ces moteurs sontmondialement reconnus pour leur durabilité, leur longévité et leur fiabilité . Ils sont si populaires parmi les passionnés d'automobile (y compris les constructeurs et les propriétaires de voitures autres que GM) queils sont devenus l'échange "go-to" pour de nombreux véhicules haute performance – des Ford Mustang et Mazda Miata destinées à la piste aux véhicules tout-terrain comme le Jeep Wrangler. La plate-forme du moteur LS a suscité un tel engouement quechaque année, une paire d'événements "LS Fest" sont organisés par la société Holley– un à Las Vegas et un à Bowling Green, Kentucky.

Ce qui suit ci-dessous estun aperçu de chacun des moteurs Gen III et Gen IV que Chevrolet a introduits dans la Corvette de 1997 à 2013.Bon nombre de ces moteurs ont également été utilisés dans d'autres applications, y compris un nombre important d'autres produits GM, notamment la Chevy Camaro, la Pontiac GTO, etc.Ils étaient également le principal groupe motopropulseur utilisé par Holden Special Vehicles (HSV).Holden, anciennement connu sous le nom de General Motors-Holden, estun constructeur automobile australien et ancien constructeur automobile. HSV est la division de véhicules de performance officiellement désignée de Holden. Basée à Port Melbourne, Victoria, une banlieue de Melbourne, Australie,la division des véhicules spéciaux de la société a modifié un certain nombre de véhicules GM et Holden à vendre en Australie et à l'étranger.

Chevrolet a commencé à utiliser le moteur LS1 dans la Corvette lors de l'introduction de la C5 en 1997.Lors de sa première introduction, le LS1 était évalué à 345 chevaux (257 W) à 5 600 tr/min et 350 lb/pi. de couple (475 Nm) à 4 400 tr/min.Le même groupe motopropulseur a été utilisé (pratiquement inchangé) jusqu'en 2000. En 2001,des améliorations ont été apportées aux collecteurs d'admission et d'échappement du LS1.Le résultat de ces changements a été une petite augmentation de la puissance en couple - 345 à 350 chevaux et 350 lb/pi. à 365 lb/pi. de couple, respectivement.

Le moteur LS1 a été utilisé comme seul moteur pour le coupé et le cabriolet Chevy Corvette de 1997 à 2004.En plus de la Corvette,le LS1 a également été utilisé dans la Chevy Camaro et la Pontiac Trans Am de 1998 à 2002.La sortie rapportée dela Camaro et la Trans Am ont été documentées par GM à seulement 325 chevaux,bien que ce nombre était généralement considéré comme conservateur et variait en fonction des options d'usine (comme dans les modèles SS (Chevrolet) et WS6 (Pontiac)).Ces deux variantes comportaient un système d'injection d'air dynamique qui aurait produit des puissances nominales nettement supérieures à celles publiées par GM lorsque ces pony cars étaient neuves.

En Australie,des modifications continues ont été apportées au moteur LS1 tout au long de sa vie, atteignant 380 chevaux et 365 lb/pi. de couple dans la série Holden Special Vehicles YII. Une version modifiée Callaway du LS1 surnommée «C4B» a également été installée sur les modèles HSV GTS. Ce moteur était capable de produire 400 chevaux (298 kW) et 405 lb/pi. (549 N⋅m) de couple.

En 2001, Chevrolet a présenté au monde son coupé Corvette Z06 de cinquième génération.Au cœur de la Z06 prête pour la piste se trouvait une version à plus haut rendement du moteur LS1 de GM appelé LS6.

Le moteur LS6 initial de 2001 produisait 385 chevaux (287 kW) et 385 lb/pi (522 Nm) de couple , bien que le moteur ait été modifié pour l'année modèle 2002 à une puissance encore plus saine de 405 chevaux (302 kW) et 400 lb/pi. (542 Nm) de couple.Ce dernier moteur continuerait d'alimenter la C5 Z06 jusqu'à la fin de l'année modèle 2004.

Le moteur LS6 partageait la même architecture de bloc de base que le moteur LS1 , bien que des modifications aient été apportées pour améliorer la capacité du moteur à respirer, à fonctionner sous une compression plus élevée (10,5: 1) et à améliorer la rigidité structurelle globale. Des fenêtres ont été coulées dans le bloc entre les cylindres du moteur, des collecteurs d'admission à débit plus élevé avec des capteurs MAF (Mass Air Flow) ont été introduits, un arbre à cames avec une levée plus élevée et une durée plus longue a été installé. Plus que ça,le moteur comportait des soupapes remplies de sodium, un système de lubrification révisé qui fonctionnait mieux sous une accélération latérale élevée, une résistance améliorée de la bande principale et une respiration de baie à baie.

Il convient de noter que les collecteurs d'admission LS6 ont été utilisés sur tous les moteurs 2001+ LS1/LS6. Le numéro de coulée de ces collecteurs – numéro de pièce/moulage GM 12561168 – se trouve sur le bord supérieur arrière du bloc.

En plus de la Corvette Z06 2001–2004, le moteur LS6 a également été installé dans la série Cadillac CTS V. Ainsi configurée, la variante Cadillac du moteur était évaluée à 400 chevaux.La Cadillac de la série V a continué à utiliser le LS6 jusqu'à l'année modèle 2005avant d'être remplacé par le LS2 en 2006. En 2007,le SSC Ultimate Aero TT a également utilisé le groupe motopropulseur LS6 pendant une seule année modèle.

Pour référence, la désignation LS6 a également été utilisée par General Motors sur un moteur Chevrolet Big-Block 454 CID produit du début au milieu des années 1970, ainsi qu'une itération du moteur GM Iron Duke construit à la fin des années 1970. Bien que ces moteurs ne soient pas spécifiquement référencés dans cet article, nous voulions reconnaître l'utilisation de la désignation du moteur LS6 avant le groupe motopropulseur référencé ci-dessus.

Le moteur LS2 a été introduit par GM en 2005 comme nouveau moteur de base pour la Corvette C6ainsi que le groupe motopropulseur standard de la Pontiac GTO 2005-2006.

Lors de sa première introduction,GM a déclaré que le LS2 était construit sur la nouvelle architecture à petits blocs Gen IV.La principale différence entre ce moteur et les précédents moteurs Gen III (LS1) était quele LS2 a utilisé un nouveau bloc coulé. En réalité, il s'agissait en fait d'une version révisée du boîtier de cylindre de la Gen III. En fait,les blocs étaient si similaires que de nombreuses pièces Gen III ont été transférées du LS1 au LS2, y compris les culasses de style LS6 utilisées sur le LS2. Voici les principales différences entre les blocs Gen III et Gen IV :

Le reste des caractéristiques du bloc, depuis la conception du chapeau de palier principal à six boulons (quatre boulons verticaux et deux boulons transversaux) et le boîtier à jupe profonde, restent inchangés.

Le LS2 produisait 400 chevaux (298 kW) à 6 000 tr/min et 400 lb/pi. (542 Nm) de couple à 4 400 tr/min.À 6,0 litres,le LS2 avait un déplacement légèrement plus grand à 364,1 pouces cubes(5 967 cm3) que le moteur standard de 5,7 litres (350 pouces cubes, 5 735 cm3) le plus synonyme de Chevrolet.Le moteur était similaire au LS6 haute performance introduit / utilisé dans la Corvette Z06 de cinquième génération, mais avec un couple amélioré sur toute la plage de puissance. Le LS2 utilisait les têtes de coulée "243" précédemment utilisées sur le LS6 (moins les soupapes remplies de sodium) et un arbre à cames plus petit.Le taux de compression du moteur LS2 a été augmenté à 10,9: 1 par rapport aux 10,5: 1 du Ls6.

Les moteurs australiens LS2 ont été modifiés pour produire 412 chevaux (307 kW) et 412 lb/pi. de couple. Ces moteurs ont été introduits dans les véhicules spéciaux Holden de la série E (HSV).

Pour référence, la désignation LS6 a également été utilisée par General Motors sur le moteur Pontiac V8 Super Duty 455 pouces cubes (7,5 litres) 1973-1974 ainsi que sur le moteur Oldsmobile Diesel V6 1985. Bien que ces moteurs ne soient pas spécifiquement référencés dans cet article, nous voulions reconnaître l'utilisation de la désignation de moteur LS2 avant le groupe motopropulseur référencé ci-dessus.

Chevrolet a présenté une nouvelle Corvette Z06 en tant que modèle 2006 au troisième trimestre de 2005.La Z06 était équipée du moteur à petit bloc de la plus grosse cylindrée jamais produit à ce jour - le tout nouveau moteur LS7.

Chaque moteur LS7 a été fabriqué à la main au General Motors Performance Build Center à Wixom, Michigan. La plupart de ces moteurs ont ensuite été installés dans la Corvette Z06, bien que certains aient été vendus à des particuliers par GM en tant que moteur de caisse.

Le LS7 était un moteur de 7,0 litres de 427,8 pouces cubes (7011 cm3) basé sur l'architecture du moteur Gen IV de Chevrolet.Le moteur a été évalué avec une puissance maximale de 505 chevaux (377 kW) à 6 300 tr/min et 470 lb/pi. de couple à 4 800 tr/min.Le moteur présentéune ligne rouge à 7 000 tr/min.Bien que le LS7 soit dérivé du moteur LS2 précédent,le bloc a été changé et comprenait des cylindres en fer à manchons montés dans un bloc en aluminium. Chaque cylindre avait un alésage plus grand de 4,125 pouces (104,8 mm) et une course plus longue de 4 pouces (101,6 mm). Le moteur présentéun vilebrequin et des paliers principaux en acier forgé,bielles et pistons en titane forgé constitués d'un alliage hypereutectique, c'est-à-dire un alliage métallique dont la composition se situe au-delà du point eutectique (la température à laquelle un mélange eutectique particulier gèle ou fond).Le moteur utilisait le même arrangement à deux soupapes que celui du LS2, bien que les soupapes d'admission en titane de Del West aient été augmentées à 2,2 pouces (56 m) et augmentées, les soupapes d'échappement remplies de sodium à 1,61 pouces (41 mm).

Il a été rapporté que lorsque General Motors effectuait des tests de fiabilité sur le moteur LS7, il a été testé à plusieurs reprises pour être capable de 8000 tr/min. Malgré cette affirmation,GM n'a pas documenté la puissance de sortie à ce niveau de régime en raison des contraintes des poussoirs hydrauliques de l'arbre à cames et de la capacité du collecteur d'admission à faire circuler l'air nécessaire à ce régime moteur.

Holden Special Vehicles (HSV) a encore affiné le moteur LS7 sur une période de plusieurs années avant d'introduire le moteur dans leur édition spéciale W427 coupé (similaire au Pontiac G9 de la même époque.)Le moteur LS6 à réglage HSV produisait 503 chevaux (375 kW) à 6 500 tr/min et un couple de 472 lb/pi (640 Nm) . Le W427 a été dévoilé pour la première fois au salon international de l'automobile de Melbourne le 29 février 2008 et mis en vente en août.

Le LS3 a été présenté par Chevrolet comme groupe motopropulseur standard pour la Corvette 2008 (et ultérieure) . Ce nouveau moteurproduit 430 chevaux (321 kW) à 5 900 tr/min et un couple de 424 lb/pi (575 Nm)(ces chiffres sont certifiés SAE), qui étaient tous deux des gains appréciables par rapport au LS2 sortant.

Le bloc LS3 était une version mise à jour du casting LS2 bien qu'il comportait un alésage plus grand de 4,065 pouces (103,25 mm). Cela s'est traduit par unecylindrée de 376,0 pouces cubes (6162 cm3) ou 6,2 litres.Le LS3 comportait des culasses plus fluides (provenant à l'origine du moteur L92),un arbre à cames plus agressif avec une levée de 0,551 pouce (14 mm),un taux de compression de 10,7: 1, un train de soupapes révisé avec des culbuteurs d'admission décalés de 0,236 pouce (6 mm), un collecteur à haut débit et des injecteurs de carburant de 47 lb (21 kg) / h du moteur LS7.

Les culasses du LS3 utilisent des soupapes d'admission de 2,165 pouces (55 mm) et des soupapes d'échappement de 1,59 pouces (40 mm). L'amélioration de l'efficacité de fabrication a rendu ces têtes moins chères à fabriquer que les têtes LS6 sortantes. Cependantles grandes soupapes (qui utilisaient la technologie à tige creuse) utilisées dans ces têtes limitaient le régime maximal du moteur à 6 600.

De plus, un ensemble d'échappement à double mode était proposé sur les Corvettes C6.Cet échappement à double mode utilisait des soupapes de sortie actionnées par le vide qui contrôlaient le bruit du moteur pendant le fonctionnement à faible charge, mais s'ouvrirait pour des performances maximales lors d'un fonctionnement à charge élevée. Ce système est similaire au C6 z06, mais utilise un échappement de 2,5 pouces (64 mm) de diamètre. Lorsqu'il est engagé, cette option a en fait augmenté la puissance du LS3 à 436 ch (325 kW) et 428 lb / pi. (580 Nm) de couple.

En avril 2008,Australian Holden Special Vehicles a adopté le LS3 comme V8 standard dans toute sa gamme de véhicules.Le LS3 tel que modifié pour être utilisé dans les modèles de la série HSV E, ce qui entraîneune puissance de 425 chevaux (317 kW).Le moteur LS3 de la E Series II GTS (sorti en septembre 2009) a été mis à niveau pour produire 436 chevaux (325 kW).

En septembre 2015,Holden a introduit le LS3 dans tous les modèles V8 du VF II Commodore et du WN II Caprice-V.

Pour référence, la désignation LS3 peut également faire référence à un moteur Chevrolet Big-Block de 402 pouces cubes (6,6 L) des années 1970.

Le moteur Gen IV LS9 a été introduit en 2009 en tant que moteur de la Corvette ZR1 de sixième génération.La puissance de sortie du LS9 a été mesurée et Certifié ASE à 638 chevaux (476 kW) à 6 500 tr/min et 604 lb/pi. (819 Nm) de couple à 3 800 tr/min.

Le LS9 était un moteur suralimenté de 6,2 litres (6162 cm3) basé sur le LS3, et non le LS7 (comme certains supposaient que le LS7 était le groupe motopropulseur standard de l'autre variante de performance de la génération C6 - la Corvette Z06.) Le LS3 a servi de bloc de base parce queses parois de cylindre plus épaisses étaient mieux équipées pour gérer les pressions de cylindre plus élevées créées par le compresseur du LS9.Le bloc moteur utilisé avec le LS9 a été moulé en aluminium 319-T7 et équipé de chemises de cylindre en fonte.Il a été renforcé de 20% (par rapport aux générations précédentes de ce moteur) en optimisant la taille des "fenêtres" de la cloison pour tirer parti de l'épaisseur du matériau dans la cloison.Les fenêtres de cloison agrandies améliorent également la respiration d'une baie à l'autre en gérant plus efficacement le flux d'air à l'intérieur du moteur, diminuant ainsi la perte de pompage ou réduisant la résistance au mouvement vers le bas des pistons.Les dimensions du cylindre du moteur avaient un alésage de 4,065 pouces (103,25 mm) et une course de 3,622 pouces (92 mm).Le moteur était associé à un compresseur Eaton à quatre lobes de type Roots et avait un taux de compression de 9,1: 1.

Les pistons du LS9 ont été construits avec des composants en aluminium forgé de première qualité. Cette construction a abouti à une combinaison haute performance de faible masse, de haute résistance et de durabilité.Les pistons du LS9 étaient considérablement plus légers que les pistons en aluminium conventionnels, ce qui se traduisait par une masse moins alternative à l'intérieur du moteur. Le LS9 incorporait également un refroidissement du piston par pulvérisation d'huile. Huit jets d'huile dans le bloc moteur ont pulvérisé le dessous de chaque piston et la paroi de cylindre environnante avec une couche supplémentaire d'huile de refroidissement réduisant la friction.La pulvérisation d'huile a réduit la température du piston, ce qui a favorisé un rendement extrême et une durabilité à long terme.

Pour assurer une livraison de carburant appropriée dans toutes les conditions,le LS9 comportait un système d'alimentation en carburant à double pression. Il délivrait environ 36 psi (250 kPa) lorsque le moteur était au ralenti ou fonctionnait à bas régime. Lors d'une accélération soudaine et brutale,le système de gestion électronique de l'accélérateur pourrait immédiatement augmenter la pression de carburant à 87 psi (600 kPa) pour un fonctionnement soutenu à grande vitesse ou à plein régime. Le système à double pression réagissait en fonction de l'application de l'accélérateur et présentait plusieurs avantages. Il limite la quantité d'énergie utilisée par la pompe à carburant à basse vitesse pour une efficacité maximale et réduit le bruit de fonctionnement.

Le LS9 utilisait également une rampe de carburant à alimentation centrale qui livrait de l'essence au centre de la rampe d'injection et de chaque banque.Cela a permis de réduire les variations de pression de carburant entre les injecteurs ainsi que le bruit (ce qui avait été une plainte de certains consommateurs lors des versions précédentes du moteur LS.)

L'introduction d'une technologie de suralimentation de pointe a été la pierre angulaire des remarquables performances du moteur de la LS9.Le compresseur utilisait une pompe à air entraînée par le vilebrequin du moteur. Il a forcé plus d'air dans les chambres de combustion du moteur que le moteur ne pourrait autrement aspirer par lui-même. L'augmentation du volume d'oxygène a permis au moteur de traiter efficacement plus de carburant et donc de générer plus de puissance. En outre,un système de refroidissement intermédiaire avancé a augmenté les performances du LS9 et étendu les avantages de son compresseur.Le refroidisseur de charge du moteur était intégré dans le boîtier du compresseur juste au-dessus des rotors avec deux "briques" de refroidissement air-liquide qui abaissaient considérablement la température de l'air utilisé dans le processus de combustion.

Pour référence, GM utilisait auparavant la désignation de moteur LS9 pour les groupes motopropulseurs utilisés en 1969 et les camions Chevrolet ultérieurs (à la fois 2WD et 4WD), y compris les Blazers, Jimmys, Suburbans, ainsi que les porte-voitures. Le LS9 d'origine était un V8 de 350 pouces cubes (5,7 litres), développant 160 ch (119 kW) et 245 lb⋅ft (332 Nm) de couple.

Le moteur LS4 était un moteur de 5,3 litres et 325,1 pouces cubes (5327 cm3) adapté aux applications transversales à traction avant. Il comportait un bloc en aluminium au lieu de fer et utilisait les mêmes moulages de culasse que le moteur LS6 de génération III. Le modèle de boulon du carter de cloche est différent de ceux utilisés sur les blocs de propulsion arrière.La puissance du moteur du LS4 était évaluée à 303 chevaux (226 kW), à une exception près une puissance de 300 ch sur le LaCrosse Super et 323 lb⋅ft (438 N⋅m).

Selon General Motors, "Le vilebrequin est raccourci de 13 à 3 mm (0,51 à 0,12 in) à l'extrémité du volant moteur et de 10 mm (0,39 in) à l'extrémité de l'entraînement des accessoires - pour réduire la longueur du moteur par rapport au 6,0 L. Tous les accessoires sont entraînés par une seule courroie serpentine pour économiser de l'espace. La pompe à eau est montée à distance avec un collecteur de pompe allongé qui la relie aux passages de liquide de refroidissement. Des déflecteurs de carter d'huile révisés ou des plateaux de vent sont incorporés dans le LS4 pour garantir que le le carter d'huile reste chargé dans les virages à haute vitesse."

Applications:

Le LSA était un moteur suralimenté de 6,2 litres très similaire au LS9 à bien des égards. . Il a été introduit pour la première fois dans la Cadillac CTS-V 2009. Le LSA était certifié SAE à 556 chevaux (415 kW) à 6 100 tr/min et 551 lb/pi. (747 Nm) de couple à 3 800 tr/min. General Motors l'a appelé «le (moteur) le plus puissant jamais offert dans les près de 106 ans d'histoire de Cadillac». Alors que les moteurs LSA et LS9 sont pratiquement les mêmes,le LSA incorporait un compresseur plus petit de 1,9 litre, un taux de compression légèrement inférieur de 9,0: 1, un échangeur de chaleur à une seule unité et des pistons moulés.

Une version de 580 chevaux du moteur LSA a été utilisée dans la Camaro ZL1 2012.

Le moteur LS7.R était une variante de course du moteur LS7 qui était utilisé dans la très réussie voiture de course C6.R Corvette American Le Mans Series.Il a été couronné commeMoteur mondial de sport automobile de l'annéepar un jury de 50 ingénieurs moteurs de course lors de l'Exposition universelle du sport automobile professionnel de 2006 à Cologne, en Allemagne.

GM Performance Parts a présenté le moteur LSX au salon SEMA 2006.Il s'agissait d'un tout nouveau bloc de course en fonte basé sur le moteur LS7.Le moteur a été développé/conçu avec l'aide de la légende de la course d'accélération Warren Johnson.

Le moteur offre des cylindrées allant de 364 pouces cubes à 511 pouces cubes (6,0 litres à 8,4 litres) et est capable de produire jusqu'à 2 500 chevaux (1 864 kW). Le bloc comprend deux rangées supplémentaires de trous de boulons à tête par banque pour une capacité de serrage accrue.Les chapeaux principaux en acier à six boulons sont les mêmes que ceux utilisés sur le moteur LS7.

Pour référence, LSx est également utilisé pour désigner tout moteur LS

Les moteurs de caisse Chevrolet Performance LSX376 sont des versions mises à jour de la famille de moteurs de caisse LSX conçus pour prendre en charge jusqu'à 1000 ch (746 kW).Tous les modèles utilisaient Chevrolet Performance et un bloc LSX Bowtie.

Noonan Race Engineering a développé deux blocs en aluminium billette basés sur le moteur LS.Des tailles d'alésage jusqu'à 4,185 pouces et des courses jusqu'à 4,5 pouces sont disponibles, ce qui permet un déplacement de 495 pouces cubes.La construction en billette a fourni une intégrité de bloc supplémentaire adaptée aux applications à haute puissance. La conception du bloc incorporait des conduites d'alimentation sous pression du turbocompresseur à l'avant de la vallée et des orifices de décharge d'huile sur le côté du bloc pour renvoyer l'huile dans le puisard. En plus du bloc solide,une version à chemise d'eau a également été conçue pour offrir de meilleures options de refroidissement pour les applications de rue ou d'endurance.

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