Ce que vous devez savoir sur le LT2 V de la Corvette C8

Dec 10, 2023

La toute dernière version du V8 à petit bloc de 6,2 litres développe jusqu'à 495 chevaux et 470 lb-pi de couple et ne nécessite pas d'entretien de routine.

Le petit bloc V-8 de Chevy fait partie de l'héritage de la Corvette depuis 1955. Il continue dans la C8 sous le nom de LT2, produisant plus de puissance et plus de couple (495 chevaux et 470 lb-pi avec l'échappement de performance) que le LT1 dans le voiture sortante. Le LT2 étend les capacités du petit bloc avec des collecteurs d'admission et d'échappement plus efficaces, un système de lubrification plus robuste et un nouvel arbre à cames. Il utilise le même alésage et la même course, ainsi que le même vilebrequin forgé, les mêmes bielles et les mêmes pistons à taux de compression de 11,5: 1, que le LT1 sur lequel il est basé.

Toutes les Stingray seront désormais équipées d'un système de carter sec pour s'adapter à la capacité de piste accrue du châssis, qui comprend une accélération latérale soutenue au-delà de 1,00 g. Auparavant, la lubrification à carter sec n'était disponible que dans le cadre de l'ensemble Z51 de la C7 Stingray. Le système passe d'une pompe à trois pompes de récupération à plusieurs étages, une dans la vallée du V et deux dans le carter. Le réservoir d'huile est maintenant monté sur le moteur plutôt que d'être boulonné séparément dans le compartiment moteur comme c'était le cas sur le C7. Un refroidisseur d'huile liquide-liquide plus grand est capable de rejeter 25 % de chaleur en plus.

Comme l'explique Jordan Lee, ingénieur en chef des petits blocs, l'avantage secondaire d'avoir ce puisard non conventionnel monté sur le moteur est la facilité d'assemblage. L'huile peut maintenant être ajoutée pendant le processus de construction du moteur plutôt que lorsque la voiture descend la chaîne de montage. Grâce au meilleur balayage, le moteur est monté un pouce plus bas dans la Corvette qu'auparavant, avec un carter d'huile beaucoup moins profond. Lee dit que cela explique également la réduction du volume total d'huile, qui passe de 9,7 pintes dans le LT1 du C7 à 7,5 pintes de 0W40 dans le LT2 du C8.

Lee a également confirmé que la C8 ne nécessite aucun entretien de routine en cas de panne de moteur - souvent un bugaboo coûteux avec les voitures à moteur central - et que les bougies d'allumage et autres composants d'allumage, ainsi que les ceintures d'accessoires qui sont repliées à côté du passager compartiment à l'avant du moteur, accessible avec le moteur en place. Cependant, pour remplacer, par exemple, la pompe à huile, il faudra laisser tomber le moteur.

Les lobes d'admission de l'arbre à cames restent les mêmes que ceux du LT1, mais la portance des lobes d'échappement est légèrement augmentée. La mise en phase des cames du LT2, qui modifie simultanément le calage de l'admission et de l'échappement, est à peu près la même qu'auparavant. Le reste du train de soupapes est reporté du LT1, tout comme le limiteur de régime du LT2, qui reste à 6600 tr/min.

La puissance supplémentaire, qui passe de 455/460 ch et 460/465 lb-pi dans le LT1 à 490/495 ch et 465/470 lb-pi dans le LT2 (les chiffres les plus élevés sont avec l'échappement de performance en option, qui ajoute un deuxième jeu de soupapes à clapet) est due à la meilleure respiration obtenue avec le moteur dans sa nouvelle position derrière la cabine passagers ainsi qu'aux autres petits ajustements mentionnés ci-dessus. L'ingénieur en chef Lee souligne également que de petites réductions de dérive ont été obtenues grâce au balayage d'huile plus précis. Auparavant, l'huile dans la tête s'écoulait dans le carter, entravant légèrement le vilebrequin en rotation, mais maintenant ce passage a été fermé et l'huile est évacuée du V.

Avec le moteur derrière le conducteur, les ingénieurs étaient moins préoccupés par les lignes de visibilité vers l'avant et libres de rendre le LT2 plus haut que le LT1. Un nouveau collecteur d'admission avec des canaux de longueur égale est monté de sorte que le moteur respire maintenant depuis l'arrière de la voiture, réduisant encore la distance entre le corps de papillon et les soupapes d'admission, ce qui améliore le débit.

Les nouveaux collecteurs d'échappement en acier inoxydable utilisent également des canaux de longueur égale, qui collectent à l'aide d'une conception quatre-en-un semblable à celle d'une voiture de course. Les collecteurs moulés du LT1 avaient une étape intermédiaire, passant de quatre à deux en un dans le C7. Un échappement actif modifie le son du LT2 dans différents modes de conduite, mais n'est pas un facteur de puissance de pointe.

Dave VanderWerp a passé plus de 20 ans dans l'industrie automobile, dans des rôles variés allant de l'ingénierie au conseil en produits, et dirige maintenant les efforts de test de véhicules de Car and Driver. Dave a eu beaucoup de chance chez C/D en soumettant un CV non sollicité juste au bon moment pour décrocher un emploi de guerrier de la route à temps partiel lorsqu'il était étudiant à l'Université du Michigan, où il a immédiatement été captivé par le monde. du journalisme automobile.

Chevrolet Corvette 2021

Chevy ajoute deux œufs de Pâques au pare-brise du C8

Écoutez le cri du V-8 Flat-Plane-Crank du C8 Z06

Fuite des spécifications des modèles haute performance Corvette

Porsche 718 Cayman convient à plus de fret que la Corvette

La vue vers l'avant de la Corvette C8 est pire que celle de la C7

La Corvette à moteur central 2020 gagne près de 200 livres

Chevrolet Corvette 2020

La Chevy Corvette Z51 2020 atteint 100 km/h en 2,8 secondes

Voici ce qu'il y a dans le package Z51 de la Corvette C8

Chevy Corvette C8 contre C7 Racetrack Throwdown

C8 Corvette est plus que la meilleure Vette de tous les temps